דף הבית   |  אודות האגודה צור קשר    The Israeli Light Sport Aircraft Association
 
 
  »  התעופה הספורטיבית  
  »  הכל לטיסה  
  »  הנהלה וועדות  
  »  טיסה לחו"ל  
  »  ידע תעופתי כללי  
  »  קונים ומוכרים  
  »  Welcome  
 

   

 
 
 
 
 
 
 

 
 
מחווני מנוע –
 
מחוון סבובי מנוע
 


 
 
מחוון כמות הדלק
 


 
 
מחוון לחץ שמן
 


 
מחוון טמפ' שמן
 


 
 
מחוון טמפ' ראש מנוע
 


 

מדי ומחווני טיסה –
מצפן – כוונו היחסי של המטוס ביחס לצפון. (הסבר מפורט ראה ב"נווטות").
מהירות אוויר – מהירות המטוס ביחס לגוש האוויר בתוכו הוא טס.
גובה – גובה המטוס ביחס ללחץ סביבה המוגדר ע"י הטייס.
שיעור נסיקה והנמכה – שיעור שינוי הגובה ברגל/דקה.
החלקה – מצבו היחסי של המטוס ביחס לגוש האוויר בו הוא טס.
אופק מלאכותי – מצבו היחסי של המטוס ביחס לאופק.
שיעור פנייה – שיעור שינוי הכוון של המטוס במעלות/דקה.
מהירות קרקע – מהירות המטוס ביחס לקרקע.
 


 
 
מדים תלויי לחץ האוויר –
מדי מהירות אוויר, גובה ושיעור נסיקה/הנמכה הם מדים תלויי לחץ האוויר ומוצגים בשרטוט שלעיל.
מד מהירות ניזון מלחץ דינמי וסטטי ואילו מד הגובה ומד שיעור טיפוס/הנמכה, ניזונים רק מלחץ סטטי.
 
 מד ומחוון מהירות –
מערכת המודדת את ההפרש שבין לחץ האוויר הכללי לסטטי ומציגה לטייס את התוצאה כמהירות אוויר מכשירית.
 


 
מתמונת מד ומחוון המהירות הפשוט ביותר המוצג לעיל ניתן לראות דיסקית בתוך צילנדר הניזונה מלחץ טוטאלי - דינמי וסטטי מצדה האחד (התחתון) והגורם לה לעלות מעלה בתוך הצילינדר.
לחץ סטטי המוזן לדיסקית מצידה העליון מקזז את זה הבא מלמטה ועל כן מידת עליית הדיסקית בצילינדר תלוייה רק בעוצמת הלחץ הדינמי שהינו פועל יוצא ממהירות המטוס בתוך גוש האוויר.
במד המהירות שבמטוס מוחלפת הדיסקית שלעיל באנרואיד/דיאפראגמה שהינו קופסא בעלת דפנות גמישים וקפיציים והמוצבת במיכל המקבל את לחץ הסביבה – לחץ סטטי.
לחץ אוויר טוטאלי – דינמי וסטטי מוזן לתוכה מצינור הקרוי "צינור פיטו".
מאחר והלחץ הסטטי מבחוץ מתקזז עם הלחץ הסטטי שמבפנים, יתפשט האנרואיד/דיאפראגמה כפועל יוצא מעוצמת החלץ הדינמי בלבד ובאופן יחסי לעוצמתו.
באמצעות מערכת מנופים, מתורגמת התפשטות האנרויד/דיאפראגמה לתנועת מחוג על גבי סקלה והמוצגת במחוון המהירות לטייס כמהירות האוויר של המטוס.


 
מחוון המהירות עשוי להציג המהירות במי"ש, קשר או אף קמ"ש (נפוץ ב"גוש המזרחי" לשעבר).


בדוגמא שלהלן המחוון מציג המהירות בקשר – סקלה חיצונית, ומי"ש – סקלה פנימית.
 

מחוון מהירות - סרטון הדרכה
 
תקלות –
פתח דינאמי/פיטו חסום – המחוון יתנהג כמחוון גובה.
פתח סטטי חסום –  בטיסה אופקית חווי מהירות שגויים. בטיפוס והנמכה החווי הפוך לתנועה. בנסיקה המהירות תרד ובהנמכה המהירות תעלה.
מחוון תקוע – כנראה הצטברות מים בתא האנרואיד.



 
 


 
צינור פיטו וחריר לחץ סטטי –
הזנת לחץ סטטי למערך מחווני טיסה תלויי לחץ אוויר מבוצעת בד"כ באמצעות צינור שתחילתו בחריר על דופן המטוס הצידי (מחוץ לתא הטיס או בתוכו, אם אינו מדוחס) והמשכו בצינור אל המערך.
הזנת הלחץ הטוטאלי מבוצעת מצינור הקרוי "צינור פיטו" והבולט בד"כ מחרטום המטוס או מותקן על כנף המטוס, כאשר הפתח מכוון אל זרם האוויר.
קיים צינור פיטו פשוט, המקבל רק לחץ טוטאלי, קיים צינור פיטו המקבל לחץ סטטי מחריר צד שבראשו וקיים צינור פיטו המשלב השניים ליחידה אחת.
  


 
הנרי פיטו, צרפתי יליד איטליה שהמציא את "צינור פיטו" בתחילת המאה ה – 18.
 
מונחי מהירות –
מהירות מכשירית IAS – המהירות שמודד מד המהירות ומציג על מחוון המהירות. מבטאת את הלחץ הדינמי הפועל על המטוס .
מוגדרת גם כמהירות המסומנת.
 


 
צפיפות האוויר - כמות האוויר ביחידת נפח.
צפיפות האוויר הנה פונקציה של הלחץ, הטמפ' והלחות שבאוויר. לחץ גבוה מעלה הצפיפות ואילו טמפ' ולחות
גבוהים מקטינים צפיפות האוויר.
עם העליה בגובה קטנה צפיפות האוויר  ועם הירידה, גדלה.
מהירות אוויר אמיתית - TAS– המהירות היחסית שבין המטוס לבין גוש האוויר שבתוכו הוא נע.
מהירות מכשירית - IAS - המהירות שמראה מחוון המהירות לטייס.
עם העליה בגובה במהירות מכשירית IAS קבועה, מהירות האוויר האמיתית TAS תגדל. משמע, יווצר הפרש בין מהירות מכשירית  IAS למא"א TAS
ההפרש בין מהירות מכשירית IAS למא"א TAS נובע מהירידה בצפיפות האוויר.
ככלל, כאשר צפיפות האוויר משתנה (מחמת שינוי לחץ, טמפ', לחות), משתנה היחס בין מא"א למהירות המכשירית.
העילוי והגרר תלוים בצפיפות האוויר, אך עבור הטייס ההתרחשויות תהיינה באותה מהירות מכשירית.
לדוגמא : מהירות ההזדקרות המכשירית IAS הינה קבועה  ואילו המהירות האמיתית TAS של ההזדקרות  משתנה. ככול שהמטוס יגביה טוס, כך תעלה גם מא"א TAS בה יזדקר. 
מהירות מכשירית מתוקנת - CAS - המהירות הנמדדת ע"י מד מהירות אוויר. כוללת טעות הנובעת מהשפעת זרמי האוויר על צינור הפיטו בזוויות התקפה שונות. מאחר ש - CAS הינה תיקון למא"א - IAS, היא תתנהג בדומה לה. אם IAS או CAS נשמרות קבועות עם העליה לגובה, ה - TAS יעלה ולהפך בהנמכה.
 
 
מד ומחוון גובה –
 


 
מד גובה הינו למעשה מד לחץ אטמוספרי - ברומטר.
מד לחץ אטמוספרי הפשוט ביותר הינו מיכל כספית ובתוכו מבחנה הפוכה ומרוקנת אוויר. לחץ האוויר שהינו לחץ עמוד האוויר כולו גורם לכספית לעלות במבחנה לגובה שהינו יחסי ללחץ המופעל ע"י עמוד האוויר.
גובה עמוד האוויר תלוי בגובה מיקום המיכל, מעל פני הקרקע.
במד הגובה מחליף אנרואיד/דיאפרגמה את מיכל הכספית.
האנרואיד אטום ללחץ הסביבה ועל כן מידת התכווצותו או התפשטותו הנם ייחסים ללחץ הסטטי השורר סביבו. לחץ זה יחסי לגובה המד מעל הקרקע ועל כן מיתרגם לגובה על מחוון הגובה שבתא הטייס.
 


 
 
תיקון ללחץ הברומטרי הנוכחי –
מאחר והלחץ הברומטרי משתנה על פי שינויים במזג האוויר, קיים התקן בתוך מד הגובה המאפשר לטייס לשנות את הגדרת האפס וזאת ע"י הפעלת לחץ מכני על האנרואיד באמצעות מנגנון הנשלט ממחוון הגובה.
מצב אפס או אחר יופיע בחלון הלחץ של מחוון הגובה, במונחים של לחץ ברומטרי (אינטש כספית או Bar).
תקלות – חסימת פתח לחץ סטטי תגרור התקעות מחוון הגובה.
"לחצים תעופתיים" – בתחום התעופה קיימים שלושה "לחצים" המשמשים כבסיס לכיול מחוון הגובה :
1)     QFE – הלחץ השורר בגובה השדה. מחוון גובה המכויל ללחץ זה, יראה אפס גובה כאשר המטוס על
הקרקע ואת הגובה מעל פני השדה, כאשר המטוס בטיסה.
2)     QNH – הלחץ השורר בגובה פני הים למעשה. מחוון גובה המכויל ללחץ זה יראה את גובה השדה
מעל פני הים, כאשר המטוס על הקרקע ואת גובה המטוס מעל פני הים, כאשר המטוס בטיסה.
3)     QNE – הלחץ בגובה פני הים באטמוספירה סטנדרטית – 1013.25. משמש כלחץ בינלאומי אחיד עבור
טיסות מטוסי תובלה בנתיבים בינלאומיים.
הערה : לא ידוע המקור והפשר לצירופי האותיות הללו. יש טוענים שהקבוצה כקבוצה מוגדרת כ – קוד Q
ומוצאים סימוכין בר"ת לכאורה של  FE – Field Elevation .
מונחי גובה תעופתיים –
גובה אמיתי - המרחק האנכי של המטוס מפני הים.
גובה אמיתי יתקבל אם וכאשר מכויל מד הגובה ללחץ השדה, המתוקן ללחץ השורר בגובה פני הים.
גובה אבסולוטי - המרחק האנכי של המטוס מפני הקרקע.
גובה הצפיפות - גובה לחץ מתוקן עבור טמפרטורה לא סטנדרטית.
גובה לחץ = גובה צפיפות - בתנאי טמפרטורה סטנדרטית
 
כאשר נשנה את הלחץ במחוון הגובה, ישתנה הגובה המצויין במחוון.
שנוי הלחץ כלפי מעלה יעלה את הגובה המוצג במחוון ואילו שינוי הלחץ כלפי מטה, יפחית את הגובה המוצג במחוון.
 
מד ומחוון שיעור נסיקה והנמכה –
בדומה למד הגובה גם מד שיעור נ/ה מוזן רק בלחץ סטטי, אך בשונה ממנו באנרואיד/דיאפרגמה קיים חרייר המאפשר השוואת לחצים איטית בין פנים האנרואיד לבין חיצוניותו. שיעור השוואת הלחצים מיתרגם לשיעור שינוי הגובה המוצג לטייס על מחוון שיעור טיפס/הנמכה ברגל לדקה.
 


 
תקלות – חסימת הפתח הסטטי תגרום שהמחוון יראה 0 כל העת.

 
לחץ אוויר סטטי - סרטון הדרכה
 
מד ומחוון החלקה –


 
מחוון החלקה הינו פלס מים קמור. מהיותו קמור תמצא הכדורית במרכז כל עוד המטוס אינו מבצע החלקה.
הייה והמטוס מצוי בהחלקה תחליק הכדורית מהמרכז ותציין לטייס שמצויי בהחלקה ואת כוון ההחלקה.
 
מצפן מגנטי
עקרון הפעולה של המצפן המגנטי מבוסס על תכונת המחט המגנטית לפנות אל הצפון המגנטי.
המחט המגנטית מונחת על דיסקה אשר בבסיסה ציר דק הנעוץ בתוך גומחה בראשו של חרוט קטום.
הדיסקה ארוזה בקופסה בעלת חלון שקוף המופנה לכוון הטייס.
הקופסא מלאה בנוזל שקוף, אשר תפקידיו לשאת בחלק ממשקל הדיסקה (חוק ארכימדס), לסכך תנועת הציר ולשכך תנודות הדיסקה בעת תמרוני המטוס וטלטלותיו.
על גבי החרוט מסומנים הכיוונים, כאשר הצפון מסומן בקו לבן ואילו כוונים ראשיים אחרים מסומנים באותיות W,E,S. כל 5 מעלות מסומנות בקו קצר וכל 10 מעלות מסומנות בקו ארוך. בכל 30 מעלות נרשם הכוון בשלוש ספרות. (לעיתים בשתיים בלבד וזאת מחמת גודלו של המצפן).


 
 


 
טעויות מצפן הנגרמות ע"י תמרון המטוס -
טעויות אלה מקורן במבנה המצפן והכוחות הפועלים על המחט - כוח הכובד, כוח מגנטי אופקי ואנכי. עקב טעויות אלה תזייף מחט המצפן בתמרונים של פניות, תאוצות ותאוטות. קריאת כיוון מדויקת תתקבל רק בטיסה ישרה ובמהירות קבועה.
טעות שקיעה מגנטית - Magnetic Dip
בפניה לכיוון צפון יש לעצור הפניה בטרם הגעה לכיוון - 5 מעלות לערך.
בפניה לכיוון דרום יש לעצור הפניה לאחר מעבר הכיוון - 5 מעלות לערך.
בפניות לכיווני מזרח או מערב, אין טעויות שקיעה מגנטית.
טעויות האצה והאטה:
בהאצה בכיוונים מזרחיים או מערביים, המצפן יראה פניה קלה צפונה.
בהאטה בכיוונים מזרחיים או מערביים, המצפן יראה פניה קלה דרומה.
בהאצות והאטות בכיוון צפון או דרום, אין טעויות מצפן.
 איפוס מצפן:
המצפן המגנטי סובל מהשפעות הסביבה המתכתית של המטוס ועל כן חייב איפוס קרקעי שהינו תהליך ארוך ומייגע של  קיזוזי שגיאות בארבעת הכיוונים הראשיים.
חרף מאמצי האיפוס, נותרות שגיאות ואלו נרשמות על דפית קטנה המוצבת מתחת למצפן וגלוייה לעיניי הטייס. (ראה  בתמונה שלעיל).
 
מחווני טיסה המונעים ע"י מנוע חשמלי או משאבת וואקום -
מטוסי תעופה כללית וססנה 152/172 בכללם, מצויידים במחווני טיסה המאפשרים טיסה בכל מז"א ולילה.
מחוונים אלו כוללים מחוון פניה ונטיה, מחוון כוון ואופק מלאכותי. מחוונים אלו מקבלים המידע על מצבו היחסי של המטוס באמצעות סביבון ג'ירו השואף לשמור מצבו במרחב.
הנעת הג'ירו מבוצעת ע"י מנוע חשמלי או משאבת וואקום


יתרון ההנעה החשמלית הינו ביציבות ההנעה. חסרונו בעת תקלה במערכת החשמל.
חסרון משאבת הוואקום הינו שההנעה אינה יציבה (כי מושפעת ממהירות הטיסה). יתרונה שאינה תלוייה באספקת חשמל.
בין שהג'ירו מונע ע"י מנוע חשמלי ובין שמונע ע"י משאבת וואקום, הוא סובל מסחיפה (ראה הסבר בפרק "נווטות") וחייב עידכון חוזר ונשנה בהתאמה. מצפן גירו למצפן המגנטי ואופק מלאכותי לאופק האמיתי.

משאבת וואקום - הכח המניע מחוונים, סרטון הדרכה
 
מד ומחוון פניה ונטיה – TERN SLLP INDICATO
מד ומחוון הפניה יעודם להראות לטייס את כיוון הטית הכנפיים ואת שיעור הפניה שמבצע המטוס.
סביבון ג'ירו התלוי על מסגרת אחת (בעל דרגת חופש אחת) יגיב על הפרעה בניצב לכוון ההפרעה.
 


 
מחוון פניה ונטיה המשולב עם מחוון החלקה


 
ציר ג'רו מד הפניה  תלוי כך שיגיב רק על הפרעה במישור הסבסוב.


 
הקו הראשון המסומן מימין ומשמאל למחוג המחוון, מציין שיעור פניה 1 שמשמעו ביצוע פניה של 3 מעלות בשניה. 180 מעלות בדקה.
 360 מעלות בשתי דקות.
שיעור פניה 2 משמעו 360 מעלות בדקה אחת.
הטיית הכנפיים הדרושה לביצוע שיעור פניה מסויים תלויה במהירות אוויר אמיתית.
בססנה 152/172 הנעת הג'ירו הינה ממקור חשמלי ולפיכך חשוף לתקלות חשמל.
 
 
 


 
מצפן ג'ירו
מצפן הג'ירו מבוסס על תכונתו של סביבון או דיסקה סובבת לשמור על כיוון צירו במרחב. (חוק ההתמדה).
על מנת שהדיסקה הסובבת (בכוח מנוע חשמלי או מנגנון יניקת אוויר) תשמור מצבה במרחב חרף תנועת ותמרון המטוס, "תולים", אותה על מערכת בעלת שלושה צירים.
דיסקת כוונים הגלוייה לעין הטיס במחוון המצפן מחוברת במצמד לדיסקה הסובבת.
בעוד המטוס על הקרקע, ישחרר הטייס את דיסקת הכוונים מהדסקה הסובבת ע"י לחיצת כפתור ויסובב דסקת הכוונים עד שהכוון שמראה יתאים לזה של המצפן המגנטי או כוון מסלול ההמראה עליו עומד רגע לפני עזיבת בלמים.
כאשר המטוס פונה ומשנה כוון, ישמר מצבה של דיסקת הכוון במרחב ועל כן ישתנה הכוון הנראה לעין הטיס.
לכאורה אמורה הדיסקה הסובבת לשמור מצבה משך כל הטיסה ועמה את דיסקת הכיוונים , אלא שמחמת חיכוך וכן תימרונים חריפים, יפעלו כוחות על הדיסקה הסובבת ויגרמו לה "סחיפה" ואי דיוק בשמירת מצבה במרחב.
לפיכך על הטייס להשוות מעת לעת ובטיסה ישרה ואופקית, את הכוון במצפן הג'רו עם זה של המצפן המגנטי. הייה ויש הפרש, יתקן את הכוון במצפן הג'רו ויתיאמו לזה של המגנטי, תוך שהוא לוקח בחשבון את הסטייה המצפנית.
 
בטיסה לטווחים ארוכים ישתנה מצבה של הדיסקה ביחס לפני כדור הארץ וזאת משום ששומרת מצבה במרחב בעוד המטוס עוקב אחר פני כדור הארץ.
שינוי יחסי זה גורם כמובן לטעות כיוון ועל חובה על הטייס להתאים שוב ושוב את הכוון במצפן הג'ירו לזה של המצפן המגנטי.
מצפן ג'ירו משוכלל יותר הוא זה המחובר אל המצפן המגנטי ישירות. בהיווצר הפרש, יתבצע תיקון ללא התערבות הטיס.
עוד יותר משוכלל הוא זה, בעל התקן שנוי מצב דיסקה סובבת כך, שישמר מצבה היחסי – אופקי ביחס לכדור הארץ.
 


 
אופק מלאכותי –
סביבון ג'ירו בתלייה חופשית על שלושה צירים המאפשרים תנועה חופשית של הסביבון במרחב ושמירת מצבו חרף תמרוני המטוס.
הקו הכתום המקוטע שבמרכז המחוון נקרא "ציפור". הוא מקובע למקומו במישור הגלגול אך ניתן להרמה והורה ע"י הטייס. מייצג את המטוס.
הקו המפריד בין האזור החום ("אדמה") לאזור הכחול ("שמיים"), מייצג את קו האופק ונע על פי מצבו היחסי של המטוס ביחס לאופק.
השנתות שבהקף העליון של המחוון ("בשמיים"), מציינות הטיית הכנפיים. כל שנתה - 10 מעלות.
הקווים שמתחת לציפור ("באדמה") ומעליה ("בשמיים"), מציינים מצב עילרוד של המטוס. כל קו 10 מעלות אף מתחת או מעל האופק.
הכפתור שמימין למטה (pull to cage ) משמש ליישור האופק והצמדה ל"ציפור".
בתחילת הטיסה ואף במהלכה ובלבד שהמטוס בטיסה ישרה ואופקית יכול הטייס להביא את קו האופק המלאכותי והמשועבד לסביבון, למצב אופקי ומקביל לאופק האמיתי וכן גם לקבוע מצב ה"ציפור" בציר העילרוד.
בעת תימרון המטוס, ימשיך קו האופק המלאכותי לשמור על מצבו המקביל לאופק האמיתי משום שמשועבד לסביבון הג'ירו, ואילו ה"ציפור" הוא הקו הכתום והקבוע במקומו ומייצג את המטוס, ייציג לטייס את מצב המטוס ביחס לאופק המלאכותי והאמיתי.
תפוקות נוספות של המחוון הן זוית ההטייה בה מצוי המטוס ביחס לאופק וזווית העילרוד שלו.


 
המערכת חשופה לסחיפות כאשר הראשונה נובעת מחיכוך הסביבון ומסגרות התלייה.
 
השנייה נובעת מתנועה הצמודה לכדור הארץ שהיא תנועה מעגלית כנגד התמדת הסביבון במרחב.
 


 
טעויות נוספות הן:
בהאצה האופק יראה מעט גלגול ימינה וטיפוס.
בהאטה, מעט גלגול שמאלה והנמכה.
 
במטוסים קלים כון ססנה 152/172, הנעת הג'ירו של האופק המלאכותי מתבצעת בד"כ, באמצעות משאבת היניקה.
לפיכך, היה ועוצמת היניקה אינה מספקת, האופק המלאכותי יגיב באיטיות ואף עלול להיתקע.
משך התייצבות האופק המלאכותי לאחר התנעה, עד 5 דקות.
 
מחוון מדפים


 
 
Bookmark and Share
Back
האגודה לתעופה ספורטיבית  |   הגלבוע 11, ראשל"צ 75471    |   פקס:  03-6127993   |   טלפון: 03-6128946
לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

* טייסים ומבקרים נכבדים, ברצוננו להבהיר כי כל האמור ומוצע באתר זה (בכל העמודים), הינו לידיעה כללית בלבד, אין אנו אחראים לשימוש פרטי או מסחרי שיעשה בנאמר\מוזכר\הורדה \קישור באתר זה
 
אתר זה נבנה ומקודם בגוגל על ידי חברת מדיה גרופ