דף הבית   |  אודות האגודה צור קשר    The Israeli Light Sport Aircraft Association
 
 
  »  התעופה הספורטיבית  
  »  הכל לטיסה  
  »  הנהלה וועדות  
  »  טיסה לחו"ל  
  »  ידע תעופתי כללי  
  »  קונים ומוכרים  
  »  Welcome  
 

   

 
 
 
 
 
 
 


 

 
 
מרכז הכובד –Center of Gravity – שקול כוחות הכובד. נקודה מדומה במרחב אשר בה מתרכזים לכאורה כול כוחות הכובד.
 


 
 
מרכז העילוי ומרכז הכובד –
 


 
 
 
במהלך הצגת הכוחות הפועלים על מטוס הצגנו את כוח העילוי ואת המשקל כיוצאים מנקודה אחת. כלומר שמרכז העילוי ומרכז הכובד מצויים בנקודה מרחבית אחת.
למעשה מתוכנן המטוס כך שמרכז הכובד יימצא תמיד לפני מרכז העילוי. כתוצאה נוצר מומנט סיבוב של המטוס השואף להוריד את חרטומו למטה.
על מנת שמטוס יישאר במצב אופקי נחוץ לתת לו כוח נגדי למומנט הסיבוב. כוח שכזה מיוצר ע" מיצב הגובה.
 


 
 
משטחי העילוי של המטוס ותפקידיהם :
הכנף – יצירת עילוי לאיזון המשקל.
מיצב גובה – יצירת איזון למומנט הסיבוב הנוצר מהפרשי מיקום מרכז העילוי ומרכז הכובד.
מיצב הכוון – ייצוב המטוס במישור האופקי ומניעת תנועות סבסוב אופקיות.
 
צירי התנועה והגאי המטוס -
 


 
 
למטוס אפשרות תנועה בשלושה ממדים או סביב שלוש צירי תנועה.
שלושת ציירי התנועה עוברים דרך נקודת מרכז הכובד של המטוס ועל כן מבצע המטוס את תנועותיו סביב מרכז הכובד.
ציר העלרוד – הציר המקביל לכנפיים.
ציר הגלגול – ציר האורך של המטוס המקשר בין הזנב לחרטום.
ציר הסבסוב – עובר במרכז המטוס וניצב לשני הצירים האחרים.
 


 
 
הכנף –
מתכנן מטוסים יבחר כנף בהתאמה למשימות המטוס ודרישות נוספות:
כנף קבועה כנגד כנף סובבת.
כנף קבועה אך לצרכי אחסנה - מתקפלת (עבור נושאות מטוסים). רכה מתקפלת (גלשון אוויר). רכה נפרשת (מכנף).
סובבת - מונעת (מסוק). עצמאית (סב-כנף).
בדיון שלהלן יוצגו רק כנפיים קבועות קשיחות.
משימות המטוס מכתיבות תחומי גובה טיסה ותחומם מהירויות.
תחום המהירויות הינו הגורם בעל המשקל הגבוה בשיקולי התכנון.
תחום המהירויות נחלק קודם לכל לתת-קולי ועל קולי.
בעוד שבתחום התת-קולי העילוי מיוצר ע"י זרימה חלקה של אוויר סביב פרופיל הכנף, בתחום העל-קולי, גל ההלם
ממלא תפקיד מרכזי ביצירת העילוי.
ככלל, כנף למהירות על קולית הנה כנף משוכה לאחור ואילו עבור מהירויות תת-קוליות, הכנף הישרה מתאימה יותר.
הכנפיים הישרות נבדלות בעיקר במנת הממדים שלהן. כנפיים של דאונים מצטיינות במנת ממדים גבוהה (ארוכות וצרות),
בעוד מטוסי קרב מתאפיינים בכנפיים בעלות מנת ממדים נמוכה.
 


 
 
מונחים המסייעים בתיאור כנף. הגדרת כנף ובהבדלתה מאחרות :
מוטת כנף – המרחק שבין קצה כנף אחת לשנייה.
שטח כנף – סך כל השטח המייצר עילוי.
מנת ממדים – היחס בין אורך הכנף לרוחבה.
מנת עובי – היחס בין עובי הכנף בנקודה העבה ביותר לבין אורך המיתר הארוך ביותר.
זווית הכוונה – הזווית שבין מיתר הפרופיל הממוצע לבין ציר האורך של המטוס.
דיהדרל – הזווית שבין מישור הכנף למישור הניצב לגוף המטוס
פרופיל הכנף – המבנה הגיאמטרי של הכנף והמקנה לה את כושר יצירת העילוי.
עומס כנף – היחס בין שטח הכנף למשקל המטוס
 


 
 
עילוי הכנף – תלוי ראשית לכול בפרופיל הנבחר של הכנף. בנוסף תלוי בשטח הכנף ובעזרי עילוי נלווים.
גרר הכנף – תלוי ראשית לכול בפרופיל הנבחר. בנוסף ניתן להקטין גרר הכנף באמצעות מנת הממדים (גבוהה).
באמצעות קצה כנף מעוגל או בנוי בזוית למישור הכנף. ע"י הקטנת שטח הכנף.
 
הזדקרות כנף – תלויה בזווית ההתקפה הנגזרת מהפרופיל הנבחר בלבד. ככלל מתוכננת הכנף להזדקר מבסיסה לכוון
קצה הכנף כאשר יש כנפיים שזו תכונתן הבסיסית, כגון כנף מלבנית. המתכנן יקבע לכנף זווית הכוונה משתנה במטרה
להקנות לה תכונה זו.
מהירות ההזדקרות של כנף תלויה במשקל. ככול שהמשקל גבוה יותר תגיע הכנף לזווית ההתקפה המרבית במהירות
גבוהה יותר.
 
הגאי המטוס -
על מנת לבצע תמרון במרחב שלושה ממדי, מצוייד המטוס בשלושה הגאים. אחד לכול ציר.
הגה הוא לוחון נע בקצה משטח אווירודינמי ואשר ע"י תנועתו מביא את המשטח אווירודינמי לייצור עילוי בכוון אחד או שני.
המשטחים האווירודינמיים הם : הכנפיים, מייצב הגובה ומייצב הכוון בזנב המטוס.
ההגאים ממוקמים הרחק ככול האפשר (מבחינת מבנה המטוס) ממרכז הכובד, וזאת על מנת לקבל מנוף ארוך ככול האפשר,
ולבצע תנועת הגה מינמלית ככול האפשר, ואף על פי כן לייצור המומנט הדרוש לשינוי מצב המטוס בציר הנבחר.
השליטה על ההגאים מתבצעת ע"י הטייס ממושבו בתא המטוס (במרבית המטוסים הדו-מושביים קיימת אפשרות שליטה משני המושבים. בין שהם אחד ליד השני – side by side ובין שהם האחד אחרי השני-tandem).
מוט ההיגוי – "סטיק", המצוי בד"כ בין רגלי הטייס, מאפשר שליטה במישור העלרוד והגלגול.
דוושות  בתא הטייס מאפשרות שליטה בציר הסבסוב.
 
ציר העלרוד – הגה גובה
הגה הגובה הינו משטח המורכב בחלקו האחורי של מיצב הגובה.
הגה הגובה יכול שיהיה מוצמד מאחרי ובהמשך למייצב הגובה (יידון בשלב מאוחר יותר) ויכול שיהיה ללא מייצב גובה
(מונובלוק).
כאשר הטייס מושך את מוט ההיגוי אליו, ינוע משטח העילוי/הגה הגובה כלפי מעלה, ייצור עקימון אשר זרימת האוויר עליו
תיצור כוח עילוי כלפי מטה.
אף המטוס יבצע תנועה אנכית מעלה ביחס למישור הכנפיים, סביב נקודת מרכז הכובד.
כאשר הטייס דוחף את מוט ההיגוי קדימה, ינוע משטח העילוי/הגה הגובה כלפי מטה, ייצור עקימון אשר זרימת האוויר
עליו תיצור כוח עילוי כלפי מעלה.
אף המטוס יבצע תנועה אנכית מטה ביחס למישור הכנפיים, סביב נקודת מרכז הכובד.
אף מטוס עולה = ירידת מהירות.
אף מטוס יורד = עלית מהירות.
 


 
 


 
השפעת הזרימה היוצאת מהכנף (downwash) על מיצב הגובה -
 הזרימה מאחרי כנף בעלת מוטה סופית נוטה כלפי מטה יחסית לזרימה החופשית רחוק לפני הכנף.
הרכיב האנכי נקרא downwash. ערכו הרחק מאחרי הכנף כפול מזה שבאיזור המרכז האוירודינמי והוא פרופורציוני לעילוי שהכנף מספקת.
זוית ההכוונה של מייצב הגובה, שבטיסה ישרה ואופקית עליו לספק כוח כלפי מטה, חייבת להתחשב ב – downwash.
מכאן שעל זוית ההתקפה של מיצב הגובה להיות שלילית לא ביחס לזרימה החופשית אלא ביחס לזרימה הכוללת את ה – downwash.
למשללמרות שבג'טפוקס או סיירה או רוב רובם של אז"מ, נראה כאילו מייצב הגובה נמצא באותו מישור כמו הכנף, עם זוית הכוונה אפס, בשל ה - downwash רואה המייצב  זרימה הפוגעת בו מלמעלה ועל כן יוצר כוח כלפי מטה המרים את האף -- מומנט עילרוד חיובי.
אם שורש הכנף מזדקר, תרומתו לעילוי פוחתת. מאחר שה -  downwash   פרופורציוני לעילוי, גם הוא פוחת מאחרי שורש הכנף.
מייצב הגובה, הממוקם מאחרי שורש הכנף, רואה כעת downwash מופחת, כלומר זוית התקפה פחות שליליתויוצר כוח פחות שלילי.
התוצאה היא תרומה שלילית למומנט העילרוד -- הוא נעשה פחות חיובי והאף נופל.
זו הסיבה לבחירת מבנה כנף מלבני. שורש הכנף מזדקר בטרם השיגה ההזדקרות את אזור המאזנות. הזרימה המגיעה למיצב הגובה נחלשת. מומנט העלרוד נחלש. אף המטוס נופל וזווית ההתקפה פוחתת.
השפעת מדפים על הגה מיצב והגה הגובה – מיצב והגה גובה המצויים בקו הזרימה של הכנפיים, יושפעו משינוי מצב המדפים.
הורדת מדפים גורמת שינוי כיוון הזרימה ביחס למיצב הגובה ומשפרת העילוי (כלפי מטה) שלו. כתוצאה, הורדת מדפים גורמת לאף המטוס לעלות והרמת מדפים גורמת לאף המטוס לרדת.
 
 
ציר הגלגול - מאזנות
מאזנות הן משטחים הנעים על ציר בחלקה האחורי של הכנף ומהווים חלק אינטגרלי מהפרופיל האווירודינמי שלה.
המאזנות נשלטות ע"י הטייס באמצעות תנועת מוט ההיגוי ימינה ושמאלה.
תנועת המאזנות הפוכה האחת לשנייה. כאשר האחת עולה השנייה יורד ולהפך.
הזזת מוט ההיגוי ימינה גורמת למאזנת השמאלית לרדת ולמאזנת הימנית לעלות.
ירידת המאזנת השמאלית מגדילה את זווית ההתקפה בכנף שמאל וכתוצאה גדל העילוי בכנף שמאל.
בכנף ימין המאזנת עולה ולכן אין שינוי בעילוי שלה.
ההפרש בין העילוי בכנף שמאל וימין גורם לתנועת גלגול המטוס ימינה. כך גם בהזזת מוט ההיגוי שמאלה.
 
 


 

 
הגה כיוון -
הגה הכוון הינו לוחון המורכב בחלקו האחורי של מייצב הכיוון.
הגה הכוון יכול שיהיה מוצמד מאחרי מייצב הכיוון ויכול שיהיה ללא מייצב כיוון (מונובלוק).
השליטה בהגה הכוון הינה ע"י הדוושות.
לחיצת דוושה שמאל תניע את לוחון הכיוון שמאלה, תגדיל את עקימון  מיצב הכיוון שייצר כוח עילוי ימינה ותנועת סבסוב אף המטוס שמאלה. לחיצת דוושת ימין תגרום תנועת סבסוב ימינה.
הערה : הדוושות במטוס משמשות לתפקידים נוספים – היגוי כיוון על הקרקע ובחלק מהמטוסים גם להפעלת מעצורי הגלגלים.
 
 


 
 


 
השפעות משניות -
כאשר מפעילים הגה במטוס וגורמים לו לבצע תנועה במישור מסויים במרחב, מתפתחות השפעות משניות הגורמות לו
לבצע תנועה גם במישור אחר.
 
השפעה משנית של תנועת הגילגול –
גרר מאזנות : שתי כנפי המטוס מצוייות באותה מהירות, אבל אם לצורך ביצוע גילגול העילוי של אחת הכנפיים גדול יותר משל השניה, תוספת עילוי זו ניתנת להשגה רק ע"י הגדלת זווית ההתקפה. זה מה שעשתה המאזנת היורדת –
הגדילה זווית התקפה. הגדלת זווית ההתקפה גורמת בצד עלייה בעילוי, לעלייה בגרר.  הפרשי הגרר שבין שתי הכנפיים גורמים לכנף העולה לסגת לאחור.
כלומר שבנוסף לגילגול הנוצר ע"י תנועת המאזנות במטרה לגלגל המטוס, מתווספת  גם תנועת סיבסוב הפוכה בכיוונה לכיוון תנועת הגלגול.
מטוס פונה שמאלה. תופעת גרר מאזנות תגרום הטיה שמאלה וסבסוב ימינה.
מטוס פונה ימינה. תופעת גרר מאזנות תגרום הטיה ימינה וסבסוב שמאלה.
פתרונות לגרר מאזנות –
צימוד מיצב הכוון – מיצב הכוון תפקידו למנוע ולרסן תנועות סבסוב הבאות לכאורה ממקור חיצוני ואכן, תנועת הסבסוב הנגרמת ע"י גרר המאזנות נבלמת במידת מה ע"י מיצב הכוון.
השפעה משנית של תנועת הסבסוב –
לחץ דוושה יוצר תנועת סבסוב. תנועת הסבסוב של המטוס גורמת לכנף החיצונית לנוע מהר מאשר הכנף הפנימית. מהירות האוויר שונה עתה בשתי הכנפיים כאשר עבור החיצונית היא מהירה יותר. כתוצאה גדל העילוי של הכנף החיצונית יותר משל הפנימית. הפרש העילוי בין הכנפיים יוצר תנועת גלגול.
בכדי למנוע התופעה, הטיית סטיק ימינה תלווה בלחץ רגל ימין והטיית סטיק שמאלה, תלווה בלחץ רגל שמאל.
צימוד הגה כוון משמעו שקיימת מערכת המפעילה את הגה הכוון כתגובה אוטומטית להפעלת מאזנות ע"י הטייס ובכך "חוסכת" מהטייס הכנסת רגל עם ביצוע פעולת גלגול ע"י המאזנות.
 


 
 
מאזנות דיפרנציליות – גרר המאזנות גורם למטוס לסבסב לכוון המאזנת היורדת ועל כן הייה והמאזנת העולה תעלה יותר מירידת הירדת, היא תיצר גרר גבוה משל המאזנת היורדת ובכך יקזז הגרר שלה את זו של היורדת.
מאזנות אשר תנועתן מעלה גבוהה מתנועתן מטה נקראות מאזנות דיפרנציליות.
 
מאזנות פרייז – מאזנת אשר בתנועתה מעלה, חשפת "שן, כלפי מטה ואשר כל תפקידה הוא ליצור גרר בצד המאזנת העולה.


 
השפעה משנית של תנועת הסבסוב –
לחץ דוושה יוצר תנועת סבסוב. תנועת הסבסוב של המטוס גורמת לכנף החיצונית לנוע מהר מאשר הכנף הפנימית.
מהירות האוויר שונה עתה בשתי הכנפיים כאשר עבור החיצונית היא מהירה יותר. כתוצאה גדל העילוי של הכנף החיצונית יותר משל הפנימית. הפרש העילוי בין הכנפיים יוצר תנועת גלגול.
 


 
 
מההסבר על תנועה משנית של גלגול עולה שזו תנועת סבסוב ומההסבר על תנועה משנית של סבסוב עולה שזו תנועת גלגול.
התוצאה המשולבת אם כך של תנועת גלגול היא שהמטוס יגלגל לכוון הכנף היורדת (כפועל יוצא מתנועת מוט ההגוי שייזם הטייס). יבצע תנועה משנית של סבסוב. הסבסוב יגרור תנועה משנית של גלגול, אך בכיוון הפוך לתנועת הגלגול אותה ייזם הטיס ובכך יירסן את הגלגול הייזום בתוספת החלקה.
לחץ רגל של הטייס בכיוון הגלגול, משמע סבסוב ייזום, יימנע את ההתרחשות שלעיל.
 
השפעה משנית של תנועת עלרוד –  סבסוב.
הגורמים לסבסוב הם שניים :
א.      ירידת מהירות – בהרמת אף תרד המהירות ומכיוון שמיצב כוון מוטה מעט (כדי כך שבמהירות שיוט יחסוך הצורך בלחץ רגל מתמיד), אזי בירידת מהירות מתחת למהירות השיוט, הטיתו מופרזת וגורמת סיסוב ימינה והחלקה שמאלה.
ב.      מאחר והמדחף דינו כדין סביבון  (ג'ירו), הרמת אף (במטוס שהמדחף מלפנים וסובב עם כיוון השעון מהיבט הטייס) ,דינה כדין הפעלת כוח בניצב לסיבוב המדחף ומחמת תגובת הפרצסיה, תגרם תגובה ב – 90 מעלות, סבסוב ימינה.
 
 
מקזז –
הפעלת הגה משמעה הפעלת כוח אשר מטרתו היא לשנות את מצבו הנוכחי של המטוס ולהעבירו למצב אחר.
הפעלת מאזנות – לגרום לתנועת גילגול.
הפעלת הגה כוון – לגרום לתנועת סבסוב.
הפעלת הגה גובה – לגרום לתנועת עלרוד.
שתי התנועות הראשונות שנמנו לעיל הן מוגבלות בזמן. הטייס יבצע תנועת גילגול ע"י תנועת סטיק הצידה ושינוי מצב מאזנות, להשגת מטרה מוגבלת כגון שינוי כוון (אשר לו נדרשות תנועת גילגול ולאחריה עלרוד – יוסבר בפרוט בשלב מאוחר יותר).
לאחר שהושגה המטרה יחזיר את הסטיק למרכז. המאזנות תתישרנה ותשתוונה ובמצבן זה אין הטייס מפעיל עוד כוח.
כך גם בתנועת סיבסוב. אם תבוצע אז לזמן מוגבל ולמטרה מוגבלת אשר לאחר השגתה, יושוו הדוושות והגה הכוון יחזור למרכז.
אשר להגה הגובה, כאן המצב שונה. לצרכי הטסה נדרש מדי פעם שינוי מצב הגה הגובה ושמירת מצבו לאורך זמן.
כפי אשר נלמד, עבור מהירויות שונות נדרשת זווית התקפה שונה ובהתאם מצב אף שונה.
כדי לשנות זווית התקפה ממצבה הנוכחי וכדי לשמור אותה במצבה החדש נדרש שהגה הגובה יישאר במצב אחר משהיה בו קודם לכן. אלא שמחמת זרימת האוויר על מיצב הגובה ומאחר שהגה הגובה מחובר בציר למיצב הגובה, לחץ האוויר מביא
את הגה הגובה להמצא בקו אחד עם מיצב הגובה וללא כל זווית בינייהם.
בכדי שתשמר זווית בין הגה הגובה ומיצב הגובה נדרש הטייס להפעיל כוח קבוע על הסטיק. שמירת לחץ רצוף ומתמשך על הסטיק ביד הטייס תביא אותו להתעיף ולהרפות.
מקזז הגובה הוא התרופה והפתרון. הוא האמצעי השומר על מצב הגה הגובה כפי צרכי ההטסה.
 


 
 
כפי הנראה בתמונה שלעיל, המקזז הינו לוחון המורכב בהמשך להגה הגובה ומופעל בכוון הפוך למצב הגה הגובה ביחס למיצב הגובה.
הגה הגובה במצבו המוצג בתמונה מייצר עילוי כלפי מעלה.
מקזז הגובה במצבו המוצג בתמונה מייצר עילוי כלפי מטה וע"י כך מביא לשמירת הגה הגובה במצבו הנוכחי.
מקזז הגובה נשלט ע"י ידית מיוחדת לדבר בתא הטייס או ע"י מנוע חשמלי. המערכת המכאנית או החשמלית שומרת את מצבו היחסי האחרון של המקזז ביחס להגה הגובה כפי שנקבע ע"י הטייס, ללא תלות בכוחות הפועלים עליו. ע"י כך הוא מאפשר לטייס להציב את הגה הגובה בכל זווית נדרשת ביחס למיצב הגובה ולהרפות מהלחץ על הסטיק.
 
מקזז גלגול – הייה ולמטוס יש נטייה קבועה לגלגל לצד כלשהו (מחמת הפרש בזווית ההתקפה של הכנפיים או הפרעה אחרת), ניתן לתקן זאת ע"י מקזז מאזנות.
במטוסים קלים כגון אז"מ זו פחית קטנה המוצמדת למאזנת ואשר ניתן לכופפה מעט כך שתשמור מצב מאזנות המתנגד לגלגול. במטוסים גדולים או מטוסי קרב קיים מקזז הנשלט מתא הטייס. בד"כ באמצעות מתג ומנוע חשמלי.
הייה וכנף אחת כבדה, המטוס שואף לגלגל לכיוונה. הטיית מוט ההיגוי כנגד כיוון הגלגול דורשת מאמץ מתמיד אותו ניתן לבטל ע"י קיזוז. אם הגלגול שמאלה, מוט ההיגוי מוטה ימינה, משמע שמאזנת שמאל יורדת ועל כן נקזז/נכופף פחית המקזז כלפי מעלה.
 
 


 
 
מקזז סבסוב – הייה ולמטוס יש נטיה קבועה לסבסב לצד כלשהו ניתן לתקן זאת ע"י מקזז מיצב הכיוון.
במטוסים קלים כגון אז"מ זו פחית קטנה המוצמדת להגה הכיוון ואשר ניתן לכופפה מעט כך שתשמור מצב הגה הכיוון המתנגד לסבסוב. במטוסים גדולים או מטוסי קרב קיים מקזז הנשלט מתא הטייס. בד"כ באמצעות מתג ומנוע חשמלי.
הייה והמטוס מסבסב שמאלה, נדרש לחץ רגל ימין על דוושת ימין כדי לבטל הסיבסוב. משמע שהגה כיוון מופנה ימינה ועל כן וכדי שישמור מצבו זה ללא צורך בלחץ דוושה יש לכופף פחית המקזז שמאלה.
הייה והמטוס מסבסב ימינה, נדרש לחץ רגל שמאל על דוושת שמאל כדי לבטל הסיבסוב. משמע שהגה כיוון מופנה שמאלה ועל כן וכדי שישמור מצבו זה ללא צורך בלחץ דוושה יש לכופף פחית המקזז ימינה.


 
 
הגאים משולבים –
מונובלוק גובה – הגה ומיצב גובה כיחידה אחת (p92, סיירה).
מונובלוק כוון – הגה ומיצב כוון כיחידה אחת.
fleperon – מאזנת ומדף כיחידה אחת. קיימים באז"מ אחדים כגון סאוונה.
Elevon – שילוב מאזנות והגה גובה (בד"כ במטוסי כנף דלתא כגון מיראז').
 
 


 
 
תקלות הגאים
תקלה בהגה הגובה
במקרה שמוט הגה הגובה כשל עליך:
שמור על מנוע קבוע בזמן שתשלוט על הגובה בעזרת המקזז.
חפש שדה מתאים לביצוע נחיתת חירום.
ע"מ לשמור על כוון טיסה רצוי בצע זאת בעזרת הדוושות.
בצע הכנות ופיינל ארוך לנחיתה.
אל תוריד מדפים.
הפחת כוח מנוע בכמות הדרושה בלבד ושמור את שעור ההנמכה בעזרת המקזז  שלא יעבור 0.5 VSI.
לפני הנגיעה הרם את אף המטוס בעזרת המקזז והוסף מנוע אם צריך.
אחרי הנחיתה, כבה מנוע.
תקלה במאזנות מאזנות נתקעו, או כל מה שהופך את המאזנות לחסרות ערך, מה שימנע מהטייס שליטה בציר הגלגול. עליך אז לשמור
כוון בעזרת הדוושות ולהימנע מטלטול חריף של המטוס.
חפש שדה לנחיתת חירום ובצע פיינל ארוך לנחיתה. כל תיקון צריך להתבצע מראש תוך כדי תיקונים קטנים.  אם יש צורך ניתן להוריד מדפים.
תקלה בהגה הכווןבמקרה של אירוע שמסכן את יעילות הגה הכוון, חפש שדה לנחיתת חירום, תוך קביעת כוון ע"י פניות רחבות. בצע פיינל ארוך,
והמנע משימוש במדפים.
 
הזדקרות כנף –
בפרק ההזדקרות הוצגה ההזדקרות בהתייחס לפרופיל בלבד וכמושג מופשט בעל שני ממדים בלבד.
הפרופיל האווירודינמי הוא שהופך גוף סתם לגוף המייצר עילוי. על פי רוב כנף, אך גם גוף המטוס עשוי לייצר עילוי ובלבד
שברמת המקרו יהיה בעל פרופיל אווירודינמי.
הכנף הינה משטח העילוי העיקרי של מטוס וככזו היא עשויה לייצר עילוי ולהזדקר.
לכאורה כאשר מתרחשת הזדקרות כנף היא אמורה להתרחש בו זמנית על כל שטח הכנף ולא היא. רבים מצבי הטיסה בהם
קיימת זווית ההתקפה שונה בין כנף ימין לכנף שמאל ובין זווית ההתקפה של שורש הכנף לבין זווית ההתקפה של קצה הכנף.
יתר על כן, מתכנן המטוס עשוי לתכנן הכנף כך שלא כל חלקיה יזדקרו באותו הזמן. כלומר שזווית ההתקפה תהייה שונה עבור
חלקי הכנף השונים.
הסיבות העיקריות להבדלי זווית התקפה בין כנף ימין לשמאל הם שלשה :
א.      החלקה – מצב בו זרם האוויר פוגש את הכנף שלא בניצב מחמת זה שכנף אחת נעה קדימה בעוד השנייה נסוגה אחור.
מפגש היוצר הבדלי מהירות בין שתי הכנפיים ומאלץ לזווית התקפה שונה על מנת לקבל אותה כמות עילוי.
ב.      פניה – הכנף החיצונית מבצעת דרך ארוכה מזו של הכנף הפנימית ועל כן מהירות האוויר שלה גבוהה משל הפנימית.
ושוב, על מנת לייצר כמות עילוי זהה, צריך שיתקיים אי שוויון בזוויות ההתקפה.
ג.       הפעלת מאזנות – מאחר שהמאזנות נעות בכוונים מנוגדים האחת כנגד השנייה ומאחר שמאזנת משנה את פרופיל
הכנף, אזי המאזנת היורדת מגדילה את זווית ההתקפה בעוד העולה מקטינה אותה.
טיסה במהירות נמוכה הקרובה למהירות ההזדקרות תוך הפעלת מאזנות לשמירת כנפיים מאוזנות, כניסה לפניה
במהירות נמוכה הקרובה למהירות ההזדקרות והפעלת מאזנות לשם כך וכן גם ביצוע פניה במהירות נמוכה הקרובה
למהירות ההזדקרות תוך שימוש במאזנות לשמירת זווית ההטיה, כל אלו עשויים לגרום הזדקרות כנף בצד המאזנת
היורדת בטרם שהזדקרה גם הכנף השנייה.
הזדקרות מקדימה של כנף אחת לפני השנייה תגרום תנועת גלגול של המטוס ואשר לאחריה (אם מצב הגאים נשאר בעיינו),
תזדקר גם הכנף השנייה.
במהלך הסחרור, שתי הכנפיים מצויות בהזדקרות.
מתכנן המטוס ככלל, מתכנן אותו להזדקר משורש הכנף (בצמוד לגוף המטוס) ולעבר קצה הכנף. סיבת הדבר שאם תזדקר
קצה הכנף ראשונה ומאחר שהזדקרות אינה מתרחשת סימולטנית בשתי הכנפיים, ייוצר מומנט גלגול פתאומי וחריף.
העלול להוציא המטוס משליטה ויכולת היחלצות.
 
היחלצות מהזדקרות – הקטנת זווית ההתקפה ע"י תנועת מוט ההיגוי קדימה והקטנת זווית ההתקפה.
בד"כ הזדקרות כנף אחת תתרחש לפני השנייה ותתבטא ב"נפילת כנף" וליתר דיוק גלגול אל הכנף המזוקרת.
שגיאה נפוצה במצב זה היא הניסיון ל"הרים את הכנף" ע"י מאזנות.
הנעת מוט ההיגוי בכוון הפוך ל"כנף הנופלת", כלומר כנגד תנועת הגלגול משמעה מאזנת יורדת ב"כנף הנופלת" וכתוצאה
הגדלת זווית ההתקפה שלה והחרפת ההזדקרות.
סחרור – מצב בו "כנף נפלה" כתוצאה מהזדקרות. המטוס נכנס לתנועת גלגול נמשכת והולכת תוך הורדת אף מטה.
בד"כ אין זו תנועה יציבה כי הורדת האף גוררת עליה במהירות, יעילות מוגברת של מיצב הגובה, הרמת אף, ירידת מהירות,
נפילת האף וחוזר חלילה.
היחלצות מסחרור – מנוע לסרק. הגה כוון נגד כוון הסיבוב. מוט היגוי קדימה להורדת זווית התקפה. הגלגול נעצר,
הגה כוון למרכז. הרמת אף תוך הרמת כוח מנוע ותשומת לב למהירות שמעל למהירות ההזדקרות.
הערה : כפי שצויין לעיל, בפניה הכנף החיצונית מבצעת דרך ארוכה מזו של הכנף הפנימית ועל כן מהירות האוויר שלה
גבוהה משל הפנימית. על מנת לייצר כמות עילוי זהה, צריך שיתקיים אי שוויון בזוויות ההתקפה.
כדי לקיים פניה על הטייס למשוך מוט ההיגוי מעט לאחור כאשר הכנפיים בהטיה המתאימה ובכדי לקיים אי שיוויון בזוויות
ההתקפה עליו להטות המאזנת מעט כנגד כיוון הפניה ולעבר הכנף החיצונית.


 
 
 
Bookmark and Share
Back
האגודה לתעופה ספורטיבית  |   הגלבוע 11, ראשל"צ 75471    |   פקס:  03-6127993   |   טלפון: 03-6128946
לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

* טייסים ומבקרים נכבדים, ברצוננו להבהיר כי כל האמור ומוצע באתר זה (בכל העמודים), הינו לידיעה כללית בלבד, אין אנו אחראים לשימוש פרטי או מסחרי שיעשה בנאמר\מוזכר\הורדה \קישור באתר זה
 
אתר זה נבנה ומקודם בגוגל על ידי חברת מדיה גרופ