דף הבית   |  אודות האגודה צור קשר    The Israeli Light Sport Aircraft Association
 
 
  »  התעופה הספורטיבית  
  »  הכל לטיסה  
  »  הנהלה וועדות  
  »  טיסה לחו"ל  
  »  ידע תעופתי כללי  
  »  קונים ומוכרים  
  »  Welcome  
 

   

 
 
 
 
 
 
 

טיסה ישרה ואופקית –
טיסה בה מתמיד המטוס לאורך קו ישר במישור האופק ובמהירות קבועה.
 


 
שווי המשקל מתקיים כאשר :
T = D
L = W
 
 
המהירות היא פועל יוצא של זווית ההתקפה. ככול שהזווית גבוהה יותר (אף המטוס גבוה יותר מעל האופק),
המהירות נמוכה יותר וככול שהזווית נמוכה יותר (אף המטוס נמוך יותר, אך מעל האופק), המהירות גבוהה יותר.
מאחר שהגרר הוא פועל יוצא של המהירות, אזי ככול שהמהירות גבוהה יותר הגרר עולה ועל כן נדרש יותר כוח מנוע
כדי לשמור המהירות הנדרשת. כמו כן, ככול שהמהירות נמוכה יותר הגרר יורד ועל כן נדרש פחות כוח מנוע כדי
לשמור המהירות הנדרשת.
כל זה נכון עד אשר זווית ההתקפה עוברת ערך מסוים אשר ממנו והלאה הגרר גדל במידה רבה כדי כך שנדרש יותר
כוח מנוע עבור פחות מהירות.
ההזדקרות מתרחשת כאשר זווית ההתקפה מגיעה לערך המרבי אשר לאחריו ניתקת הזרימה מפרופיל הכנף (CLmax).
 
 
שינוי מהירות בטיסה ישרה ואופקית –
 


מנוסחת העילוי אנו למדים שכאשר המהירות V משתנה, ישתנה העילוי.
אך אם המשקל קבוע אזי כדי לשמור L = W ,השינוי ב – V מחייב שינוי הפוך לו בערך אחר של הנוסחה.
מכול משתני הנוסחה, לטייס יש שליטה רק על אחד והוא - מקדם העילוי CL.
מקדם העילוי הינו פונקציה של זווית ההתקפה.
 
 


 
שינוי זווית ההתקפה יושג ע"י הרמה או הורדה של אף המטוס ביחס לאופק.
עבור מהירות גבוהה – אף נמוך על האופק. עבור מהירות נמוכה – אף גבוה על האופק.
 
 


 

 
אלא שבכך לא די -
מנוסחת הגרר אנו למדים ששינוי מהירות המטוס גורר שינוי בגרר.
 


 
על מנת לאזן את הגרר עלינו לשנות את ההספק. כלומר את כוח המנוע.
 
התהליך הינו כזה :
הגדלת מהירות           הקטנת זווית התקפה ע"י הורדת אף המטוס.       
הגדלת מהירות           עליה בגרר                 הגברת כוח מנוע.
 
הפחתת מהירות         הגדלת זווית התקפה ע"י הרמת אף המטוס.
הפחתת מהירות         ירידה בגרר                הפחתת כוח מנוע.
 
ככלל –
עבור כל מהירות יש מצב אף/זווית התקפה וכוח מנוע מתאימים.
גבול המהירות המרבית הינו כוח מנוע שיענה על עליית הגרר. כלומר כוח מנוע מרבי.
גבול המהירות המזערית הינה זווית ההתקפה המרבית שעל סף הזדקרות הכנף.
 
מהדברים שלעיל עולה גם כי הגורם הקובע את המהירות הוא מצב האף/זווית-ההתקפה בה מצוי המטוס ואילו כוח
המנוע הוא הקובע או שומר את הגובה. (לא, לא את המהירות !!!).
 
 
שתי מהירויות עבור אותו כוח מנוע –
כפי שהוסבר קודם, עבור כול מהירות יש כוח מנוע מסוים השומר את הגובה. אלא שעיון בגרף הספק מצוי כנגד
הספק רצוי מלמד שעבור הספק מצוי מסוים/כוח מנוע מסוים קיימות שתי מהירויות עבורן ישמור הגובה –
 


 
 
השפעת המשקל 
שינוי המשקל מחייב שינוי העילוי בהתאמה.
מדרך הטבע משקל המטוס פוחת תוך כדי טיסה ולכן, עבור מהירות מסוימת נדרשת זווית התקפה פוחתת והולכת.
הקטנת זווית ההתקפה מפחיתה הגרר ועל כן יידרש פחות ופחות הספק/כוח מנוע.
 
השפעת צפיפות האוויר –
צפיפות אוויר פוחתת (כגון עם העלייה בגובה, עליית טמפ' ועליית לחות), מחייבת הגדלת ערך אחר בנוסחת העילוי.
הייה ונרצה לשמור מהירות קבועה, נאלץ לשנות ולהגדיל זווית התקפה.
הגדלת זווית התקפה תביא לעלייה בגרר ולכן צורך בהגדלת הספק/כוח מנוע.
 
השפעת שינוי מקדם העילוי –
בפרק "העילוי" הוצגו אמצעים שונים  כגון מדפים, המאפשרים לשנות את גרף מקדם העילוי עבור אותה כנף.
ככלל מטרת עזרים אלו היא לסייע בגישה לנחיתה במהירות נמוכה ככל האפשר.
מאחר ועזרים אלו מגדילים הגרר, השימוש בהם מוגבל בד"כ לשלב ההמראה ותהליך הנחיתה, כאשר המטוס טס
בתחום המהירויות הנמוכות.
הפעלת אמצעי המשפר את מקדם העילוי, מחייבת הפחתת זווית ההתקפה עבור מהירות מסויימת. כלומר, הורדת
אף המטוס ביחס לאופק והגברת כוח מנוע, מחמת העלייה בגרר.
 
מהירות ההזדקרות –
נושא זה נידון עוד קודם בפרק העילוי ולכן רק נזכיר -
 


 
 
יעילות אווירודינמית ומהירות בטיסה י"א –
מהגרף המשולב – עילוי וגרר ניתן לראות שעבור זמן שהייה מרבי נבחר מהירות בנקודת מינימום גרר ואילו עבור טווח מרבי נבחר מהירות בנקודת emax
 
 


 
 
 
נסיקה/טיפוס –
מצב טיסה בו המטוס מתמיד בקו ישר המצוי בזווית מעלה ביחס לאופק.


 
על מנת לאזן את הכוחות נפרק את המשקל W לשני רכיבים :
רכיב אחד המאזן את העילוי.
רכיב שני יצטרף בהכרח לגרר וכנגד הדחף
משוואת שווי המשקל כעת –
(קוסינוס וסינוס - ראה הסבר
 


מהנוסחה שלעיל ניתן לחלץ את זווית הנסיקה -
 


 
זווית הנסיקה – רווח הגובה לאורך מרחק אופקי נתון.
זווית נסיקה מרבית – Vx - תושג במהירות בה ההפרש בין הסחב המצוי לדרוש הינו מרבי.
עבור משקל גבוה יותר תתקבל זווית נסיקה נמוכה יותר
 
 
 


שעור נסיקה – רווח הגובה בזמן נתון.
מוגדר ביחידות של רגל לדקה.
שעור נסיקה מרבי – Vy - יושג במהירות בה קיים הפרש מרבי בין ההספק המצוי להספק הדרוש.
ככול שמשקל המטוס גבוה יותר, שעור הנסיקה המרבי פוחת.
 


 
בפרק הקודם – טיסה ישרה ואופקית למדנו שעבור כול מהירות בי"א יש להציב כוח מנוע מסוים אשר יאזן את
הגרר ויביא לשווי משקל.
עולה מכאן שאם נציב כוח מנוע גדול יותר מהדרוש למהירות מסוימת בי"א, ייווצר עודף אשר יעביר המטוס לטיפוס.
אם נציב כוח מנוע קטן מהדרוש המטוס יעבור להנמכה.
 "תקרת שרות"  (SERVICE CEILING) - הגובה בו עדיין מסוגל המטוס לנסוק לפחות 100 רגל בדקה.
 
 
מהירות ההזדקרות –
 


 
מכיוון ש – cos x מצוי במונה ומכיוון שערך ה –  cos הינו 1 ופחות , עולה שמהירות ההזדקרות בנסיקה, נמוכה מזו שבטיסה י"א ותפחת ותלך ככול שזווית הנסיקה גבוהה יותר.
זווית הנסיקה נמוכה מ - °30 בד"כ ומכיוון שעד °30 ערך cos x יורד מעט ולאט, ההשפעה בפועל מועטה מאד.
בזווית נסיקה של °90 מהירות ההזדקרות שואפת לאפס.
 
 
גלישה -
מצב טיסה בו המטוס מתמיד בקו ישר המצוי בזווית מטה ביחס לאופק.
ללא כוח מנוע (ולצורך הדיון נאמר שגם אם במהלך סרק, לא מספק כוח).
 


 
 
בהנמכה המשקל מאזן את העילוי והגרר
 
משוואת שיווי המשקל –


מחלוקת המשוואות זו בזו :
 
 


 
 
בפרק קודם הגדרנו מהי יעילות אווירודינמית :
 


 
ולכן היחס ההופכי הינו :
 


 
עולה מכאן שזווית הגלישה תלויה ביעילות האווירודינמית של המטוס, אך לא במשקלו.
 
מהירות ההזדקרות בגלישה –
 


 
מכיוון ש – cos x מצוי במונה ומכיוון שערך ה –  cos הינו 1 ופחות , עולה שמהירות ההזדקרות בגלישה,
נמוכה מזו שבטיסה י"א. ותפחת ותלך ככול שזווית הגלישה תלולה יותר.
הזווית המיטבית לגלישה הנה קטנה מאד ומכיוון שעד °30 ערך cos x יורד מעט ולאט, ההשפעה בפועל מועטה מאד. עם זאת, בזווית צלילה של °90 היא לכאורה אינסופית.
 
 
הגדרות :
יחס גלישה – המרחק שעובר המטוס עבור כל יחידת גובה שמאבד במהלך הגלישה.
יחס גלישה מיטבי – המרחק המרבי שיעבור מטוס עבור כל יחידת גובה שמאבד בגלישה.
מהירות גלישה מיטבית – המהירות שעל הטייס לשמור כדי לקבל יחס גלישה מרבי.
שעור גלישה – הפסד הגובה בזמן נתון. רגל/דקה.
 
מטרתנו היא למצוא המהירות את מהירות הגלישה המיטבית. לצורך זה נעשה שימוש בהודוגרף.
 
הודוגרף – גרף המשלב מימד שלישי לתוך גרף בעל שני ממדים.
 


 
מימד שעור הגלישה המינימלי הינו עבור משקל מסוים של המטוס.
 
 


מהגרף שלעיל אנו למדים ששינוי המשקל לא משפיע על זווית הגלישה המיטבית, כלומר על יחס הגלישה המרבי.
שינוי המשקל כן משפיע על מהירות הגלישה ועל שעור ההנמכה.
משקל גבוה יותר מחייב מהירות גלישה גבוהה יותר, וכתוצאה יתקבל שעור הנמכה גבוה יותר.
 
 מהירות לגלישה מיטבית תוך כדי פניה
 


 פיתוח הנושא - ראה קובץ PDF
 
פניות אופקיות (מתואמות) -
תמרון בו מבצע המטוס תנועה במעגל אופקי.
 
 


 
מאחר והמטוס בהטיה ומאחר שהעילוי ניצב למישור הכנפיים, הוא נחלק לשני רכיבים : האנכי מאזן את המשקל
ואילו האופקי מאיץ את המטוס לכוון מרכז המעגל – הכוח הצנטרפטלי.
יוצא שהעילוי הנדרש בפנייה גדול מהעילוי הנדרש בטיסה אופקית וישרה.
 
היחס בין העילוי למשקל בעת פנייה אופקית מתואמת נקרא G ולחלופין "ספרת n
 
רכיב העילוי המאזן המשקל  -  L cos x = W
 הרכיב המאיץ המטוס למרכז המעגל  - L sin x                
זהו הכוח הצנטריפטלי  F שערכו -
 


 
ככול שגדלה זווית ההטיה, קטן COS X cos x , אלא שהקיטון אינו לנארי כפי שניתן לראות בגרף הפונקציה  –
 
 


עד זווית הטיה של 30 מעלות, ערך ה – cos יורד לאט ומעט. עד °45 יורד ה cos – ב – 30% לערך. ב - °60 זווית הטיה, ערך ה – cos  הינו 1/2 וכתוצאה העילוי הנדרש הינו כפול מהעילוי הנדרש בטיסה י"א וערך ה- G מגיע ל – 2.
ב - °90 העילוי כולו אופקי. ערך cos x  שואף ל – 0 וערך ה – G שואף לאינסוף.
 
תנאי לכך שמטוס הנכנס לפנייה ישמור גובה הוא שרכיב העילוי ישווה למשקל. מכאן שאם שומר מהירות בפנייה הזהה לזו שהייתה לו בעת השיוט שלפני הכניסה לפנייה, חייב להגדיל זווית התקפה. לחלופין, יכול להגדיל המהירות בפנייה כנגד זו שהייתה לו קודם שנכנס לפנייה וע"י כך להגדיל העילוי הכולל ואת רכיב העילוי האנכי המאזן את המשקל. הייה ולא ינקוט אחת משתי הפעולות שלעיל, או שתיהן גם יחד, יאבד גובה תוך כדי פניה לכיוון הכנף היורדת.
 
מהירות ההזדקרות בפניה –
W = L cos x
 
 
 


ככול שזווית ההטיה
גדלה, ערך cos x קטן ומכיוון שמצוי במכנה, מהירות ההזדקרות גדלה והולכת ככול שזווית
ההטיה גדלה.
 
חישוב מהירות ההזדקרות בפניה -
 
 


לדוגמא : אם מהירות ההזדקרות הנה 40 והמטוס בהטיה של °60 אזי ה – G הינו 2 ומהירות ההזדקרות 56.5.
 
הנוסחה שלעיל נכונה ומתאימה גם לתמרון אנכי ואלכסוני.
 
שיעור פניה ורדיוס פניה –
שיעור הפניה הינו מהירותו הזוויתית של המטוס במהלך ביצוע פניה.
ככל ששיעור הפניה גדל עבור מהירות מסוימת, כלומר ככול שהמטוס ממבצע יותר מעלות ליחידת זמן, זמן הפניה
להשלמת קשת נתונה כגון מעגל שלם – קטן.
על מנת להשיג שיעור פניה מסוים, דרושה הטיית כנפיים מתאימה וזו תלויה במהירות אוויר אמיתית.
 
נוסחת הכוח הצנטרפטלי –


 
נוסחת שיעור הפניה –
  
 


 
שיעור פניה מרבי -
 
 


לקבלת שיעור פנייה מרבי דרוש:
מהירות מזערית - קרבת הזדקרות
ספרת עומס - n מרבית
 נוסחת רדיוס הפניה –
  


 R - רדיוס הפניה
g – 9.81
X – הטיית הכנפיים
 
 
רדיוס פניה מזערי -
 
 


R - רדיוס הפניה
W - משקל המטוס
S - שטח הכנף
p - צפיפות האוויר
n - ספרת העומס ( G)
 
מסקנות:
ככול שהגובה עולה, גדל הרדיוס המזערי. 
ככל שמשקל המטוס פוחת - קטן הרדיוס המזערי. (S קבוע). לחלופין, ככול שעומס כנף קטן, קטן עמו הרדיוס המזערי.
ככול ש - n גדל, הרדיוס המזערי קטן  
( עד 3 G שאז היחס    מתייצב ) 
 
 
פניה לא מתואמת - החלקה
החלקה –
זרם האוויר הפוגש מטוס בטיסה ישרה ואופקית, פוגע בכנפיים בניצב להן וגורם להן לקבל מירב זרימת אוויר
ולייצר מירב עילוי.
הייה וזרם האוויר יפגוש את הכנפיים באלכסון, כמות האוויר הזורמת מעל הכנף תפחת ויפחת העילוי שמייצרת.
תפקיד מיצב הכוון הינו כתפקיד שבשבת, לשמור את גוף המטוס במקביל קווי זרימת האוויר ואת הכנפיים בניצב
לזרימת האוויר.
הייה והטייס לוחץ דוושת כוון, המטוס יסבסב. הייה ואינו מרפה מלחץ הדוושה, המטוס ימשיך טיסתו כאשר כנף
אחת רצה קדימה והשניה משוכה לאחור.
מצב זה מוגדר כמצב החלקה.
אלא שמצב ההחלקה אינו יציב כי הכנף שרצה קדימה מייצרת יותר עילוי מהנסוגה לאחור. הפרשי העילוי יגרמו
לתנועת גילגול שלאחריה המטוס ינמיך אף מתחת לקו האופק ויכנס לצלילה ספירלית הנובעת מהחלקה וגילגול כאחד.
הטייס יכול לשמור על מצב ההחלקה בלא כניסה לצלילה ספירלית ע"י שיקזז תנועת הגילגול שמבצע המטוס מחמת ההחלקה, בתנועת גילגול הפוכה באמצעות תנועת סטיק והפעלת המאזנות.
לשם טיסה שכזו, בה המטוס מצוי מחד בהחלקה ומאידך שומר על קו טיסה ישר בלא לגלגל, בלא להנמיך ובלא אובדן גובה, צריך הטייס ללחוץ לחץ מתמיד על דוושה אחת ולהניע את הסטיק במישור הגילגול לכוון ההפוך.
 


 
גרר מאזנות: משפיע בזמן הגלגול ולכן יש צורך בהכנסת רגל בכניסה להטיה בכיוון התואם את כיוון הפניה ובכמות
התואמת את קצב הגילגול.
 פניות צריכות להיות מתואמות כך שאף המטוס לא יפגר אחרי הגילגול או ימהר לפני הגילגול. במידה ואף המטוס
מפגר או מקדים את הגילגול, המטוס מחליק והכדור במד ההחלקה לא יהיה במרכז.
קימות שתי סוגי החלקות בגילגול:
החלקה החוצה -
אף המטוס מקדים את הגילגול.
מצב זה נקרא החלקה החוצה- SKID 
הכדור בצד החיצוני של הפניה נגרם מלחץ  יתר של הרגל בגלגול או מהטית כנפיים גדולה מדי ביחס לרדיוס הפניה.
לחלופין, רדיוס הפניה יהיה קטן מהמתוכנן.
 


החלקה פנימה -
אף מטוס מפגר אחרי הגילגול.
מצב זה נקרא  החלקה פנימה - SLIP
הכדור בצד הפנימי של הגילגול.
נגרם מחוסר לחץ נאות ברגל הגלגול ולחילופין, מהטיית כנפיים נמוכה מדי ביחס לרדיוס הפניה.
לחלופין, רדיוס הפניה יהיה גדול מהמתוכנן.
 
 
החלקה פנימה ("החלקה על הכנף הפנימית"), משמשת לעיתים כאמצעי לאיבוד גובה מהיר בצלע סופית. אף שהיא מגדילה
מהירות ההזדקרות ועלולה להכות בטייס בלתי מיומןהנה ברת שימוש.
החלקה החוצה עלולה להכניס המטוס להזדקרות וסחרור ולפיכך נחשבת כמסוכנת.
 
 
תמרון במישור האנכי -
 
 נוסחת העומס בתמרון אנכי -
 


 
n - העומס (ביחידות g)
V - המהירות (שים לב שהמהירויות ב - V ו - g תהיינה תואמות)
 r - רדיוס הפניה האנכי
cosq- זווית המטוס ביחס לאופק ( באופקית וישרה = 1. בטיסה הפוכה = 1-. בטיסה אנכית = 0 )
g - כוח הכבידה : 
 


 
 ככלל, בביצוע תמרון אנכי, המהירות, רדיוס הפניה והעומס ישתנו. 
טייס השואף לבצע תמרון אנכי עם רדיוס פניה קבוע, ימצא שהמהירות פוחתת בהרמת האף עד אשר המטוס על גבו בנקודה העליונה ושבה ועולה עד אשר המטוס חוזר לישרה
ואופקית בנקודה התחתונה.
העומס גם הוא הולך ופוחת בהרמת האף עד אשר המטוס על גבו בנקודה העליונה ושב ועולה עד אשר המטוס חוזר לישרה ואופקית בנקודה התחתונה.
 
עומס כנף בתימרון -
נוסחת עומס כנף
 


אבל מחמת התמרון "גדל" משקל המטוס במכפלת העומס המופעל - n ולכן -
 

 


 F - עומס כנף
n - ספרת העומס ( g )
 w - משקל המטוס
p - שטח הכנף
 
השפעת המשקל על מהירות ההזדקרות בתמרון אנכי -
 
 


המשקל החדש = new W = nw
 
מהירות ההזדקרות בתמרון אנכי -
 


תמרון אלכסוני -
מהירות ההזדקרות בפניה אלכסונית -
 


שים לב שאין חשיבות לסוג התמרון אלא רק למהירות ההזדקרות בישרה ואופקית ולעומס המבוצע - G.
המשתנה המשמעותי בתמרון אנכי הינו ירידת המהירות ועל כן הפחתת יכולתו של המטוס לבצע G גבוה.
 
 
 
מעברים –
האצה –
עבור מהירות גבוהה יותר נדרש להקטין זווית התקפה. משמע להוריד מעט את אף המטוס אל האופק.
כפועל יוצא מהגדלת מהירות גדל הגרר ועל על הטייס להוסיף כוח מנוע כדי לקבל הספק מצוי השווה להספק הדרוש.
 
האטה –
עבור מהירות נמוכה יותר נדרש להגדיל זווית התקפה. משמע להרים מעט את אף המטוס מעל האופק.
כפועל יוצא מהקטנת המהירות קטן הגרר ועל על הטייס להפחית כוח מנוע כדי לקבל הספק מצוי השווה להספק הדרוש.
סדר הפעולות צריך שיהיה, קודם הפחתת כוח ורק אח"כ הרמה מתונה של האף שאם לא כן יגרום הטייס לעליה בגובה
תוך כדי התהליך.
הייה וקודם ירים אף ואח"כ יפחית מנוע, יוצר עודף הספק רגעי שיגרום רווח גובה.
גם הרמה מהירה של האף תגרום עליה בגובה וזאת מחמת המרת עודף מהירות לגובה.
 
 
מטיסה ישרה ואופקית לנסיקה –
במעבר על הטיס להגביר כוח מנוע כדי להוציא את המטוס מהאיזון של הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לטיסה ישרה
ואופקית ליחס הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לנסיקה. משמע, כוח מלא.
 


בנוסף על הטיס להרים את אף המטוס ולהעביר אותו מקו טיסה אופקי לקו טיסה בזווית מעלה יחסית לאופק.
לצורך הנסיקה יש שתי מהירויות, האחת בעבור זווית נסיקה מרבית (Vx) והיא לצורך מעבר מכשול בקצה מסלול
ההמראה או אחר. השנייה בעבור שעור נסיקה אופטימלי (Vy).
הייה והמטוס משייט במהירות גבוהה ממהירות הנסיקה, בעת המעבר הוא ממיר עודף המהירות בגובה. משמע ששיעור
הנסיקה הראשוני יהיה גבוה יותר משעור הנסיקה שלאחר ההתייצבות בנתיב הנסיקה.
הייה והמטוס משייט במהירות נמוכה ממהירות הנסיקה, ראשית על הטייס לבצע האצה ורק לאחר מכן לשנות נתיב טיסה
מי"א לנסיקה.
 
מטיסה ישרה ואופקית להנמכה/גלישה –
במעבר על הטיס להפחית כוח מנוע כדי להוציא את המטוס מהאיזון של הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לטיסה ישרה
ואופקית ליחס הספק דרוש/הספק מצוי המתאים להנמכה/גלישה. משמע, כוח סרק.
בנוסף על הטיס להוריד את אף המטוס ולהעביר אותו מקו טיסה אופקי לקו טיסה בזווית מטה יחסית לאופק.
ככלל, מהירות ההנמכה היא המהירות שתתן את יחס הגלישה המרבי, אך זה יעשה רק אם לטייס יש עניין או צורך ביחס
גלישה מרבי.
יכול הוא גם לבחור בכול מהירות אחרת המתאימה לצרכיו באותו הרגע.
הייה והמטוס משייט במהירות גבוהה ממהירות ההנמכה/גלישה, בעת המעבר ימתין בי"א עד השגת המהירות המבוקשת
ע"י הגדלת זווית ההתקפה/הרמת אף המטוס ואז יוריד את אף המטוס לזווית המתאימה למהירות הנדרשת בהנמכה/גלישה.
הייה והמטוס משייט במהירות נמוכה ממהירות ההנמכה/גלישה, ראשית על הטייס לבצע האצה ע"י הקטנת זווית
ההתקפה-הורדת אף המטוס ורק לאחר מכן לשנות נתיב טיסה מי"א להנמכה.
 
מנסיקה לטיסה ישרה ואופקית –
במעבר על הטיס להפחית כוח מנוע כדי להוציא את המטוס מאיזון של הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לנסיקה, ליחס הספק דרוש/הספק מצוי השומר את הגובה בי"א עבור המהירות הנדרשת.
ראשית יוריד את אף המטוס לקו טיסה של י"א ובכך יפסיק את הנסיקה. אח"כ יפחית כוח המנוע.
מאחר שבד"כ מהירות הנסיקה נמוכה ממהירות השיוט, ימתין עם הפחתת כוח המנוע עד להשגת המהירות הנדרשת בי"א.
ראשית יוריד את אף המטוס לקו טיסה של י"א ובכך יפסיק את הנסיקה. אח"כ יפחית כוח המנוע.
 
 
מהנמכה/גלישה לטיסה ישרה ואופקית –
במעבר על הטיס להוסיף כוח מנוע כדי להביא את המטוס ליחס הספק דרוש/הספק מצוי השומר את הגובה בי"א עבור
המהירות הנדרשת.
ראשית יוסיף כוח מנוע ואח"כ ירים את אף המטוס לקו טיסה של י"א ובכך יפסיק את ההנמכה.
 
מטיסה ישרה ואופקית לפניה –
מאחר שבפניה איזון המשקל מתבצע רק ע"י הרכיב הניצב לכדור הארץ של העילוי, נדרשת זווית התקפה גובהה יותר
מזו של י"א, זאת כדי שהעילוי הכללי יהיה גבוה יותר מזה הדרוש בי"א.


כפועל יוצא מהגדלת זווית ההתקפה גדל הגרר ועל כן נדרש כוח מנוע רב יותר כדי להשיג שוויון הספק מצוי/הספק דרוש.
סדר הפעולות יהיה, קודם הוספת כוח ואח"כ גלגול וכניסה לפניה, שאם לא כן יאבד המטוס גובה תוך כדי הליך הכניסה לפניה.
(חוסר הספק מצוי כנגד הדרוש).
כוח המנוע הדרוש תלוי במהירות הנשמרת בפניה ובהטיית הכנפיים (הקובעת את כוח התאוצה - G).
 
מפניה לטיסה ישרה ואופקית –
מאחר שבי"א איזון המשקל מתבצע ע"י העילוי הכולל, נדרשת זווית התקפה נמוכה יותר מזו של פניה.
כפועל יוצא מהקטנת זווית ההתקפה קטן הגרר ועל כן נדרש כוח מנוע מועט יותר כדי להשיג שוויון הספק מצוי/הספק דרוש.
סדר הפעולות יהיה, קודם גלגול ויציאה מהפניה ואח"כ הפחתת כוח מנוע, שאם לא כן יאבד המטוס גובה תוך כדי הליך היציאה מהפניה. (חוסר הספק מצוי כנגד הדרוש).
כוח המנוע הדרוש תלוי במהירות הנשמרת בי"א.
 
האצה תוך כדי פניה –
הגדלת מהירות בפניה תושג ע"י הקטנת זווית ההתקפה, משמע הורדת אף. אלא שהורדת אף המטוס ללא הקטנת הטית הכנפיים תגרום הנמכה. בכדי למנוע זאת על הטייס להפחית הטית הכנפיים.
הייה ורוצה לשמור הטית הכנפיים בעינה, חייב להגדיל כוח המנוע.
 
האטה תוך כדי פניה –
הפחתת מהירות בפניה תושג ע"י הגדלת זווית ההתקפה, משמע הרמת אף המטוס. אלא שהרמת אף המטוס ללא הגדלת הטית הכנפיים תגרום נסיקה. בכדי למנוע זאת על הטייס להגדיל הטית הכנפיים.
הייה ורוצה לשמור הטית הכנפיים בעינה, חייב להפחית כוח המנוע.
 
 
Bookmark and Share
Back
האגודה לתעופה ספורטיבית  |   הגלבוע 11, ראשל"צ 75471    |   פקס:  03-6127993   |   טלפון: 03-6128946
לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

* טייסים ומבקרים נכבדים, ברצוננו להבהיר כי כל האמור ומוצע באתר זה (בכל העמודים), הינו לידיעה כללית בלבד, אין אנו אחראים לשימוש פרטי או מסחרי שיעשה בנאמר\מוזכר\הורדה \קישור באתר זה
 
אתר זה נבנה ומקודם בגוגל על ידי חברת מדיה גרופ