דף הבית   |  אודות האגודה צור קשר    The Israeli Light Sport Aircraft Association
 
 
  »  התעופה הספורטיבית  
  »  הכל לטיסה  
  »  הנהלה וועדות  
  »  טיסה לחו"ל  
  »  ידע תעופתי כללי  
  »  קונים ומוכרים  
  »  Welcome  
 

   

 
 
 
 
 
 
 

1.       טמפרטורה - גודל המבטא את "רמת התנועה" של חלקיקי החומר ומהווה מדד לאנרגיה הקינטית של החלקיקים.
א.      טמפרטורת האוויר – הנה הביטוי לכמות האנרגיה האצורה במולקולות האוויר.
ב.       הטמפ' נמדדת ע"י מכשיר המכונה תרמומטר.
ג.        שלוש יחידות מקובלות למדידת הטמפ' :
1)      סולם צלזיוס C – בסולם זה טמפ' הקיפאון הינה 0 ואילו טמפ' הרתיחה של המים הינה 100 מעלות.
2)      סולם פרנהייט F – בסולם זה טמפ' הקיפאון של המים הינה 32 מעלות וטמפ' הרתיחה הנה 212 מעלות.
 
1 מעלה צלזיוס = 1.8 מעלות פרנהייט
 
המרה מסולם אחד למשנהו מבוצעת באמצעות הנוסחאות שלהלן :


להמרה מהירה ומקורבת במידה טובה (F-32)/2=C 
 
 סולם קלווין K – בסולם זה הטמפ' המזערית היא 0 - המכונה גם ה"אפס המוחלט". טמפ' בה חלקיקי
החומר "נטולי" אנרגיה לחלוטין. טמפ' הקפאון הנה ב – 273 מעלות.
המרה מסולם קלווין לצלזיוס מבוצעת באמצעות הנוסחה שלהלן :


ד.       הטמפ' במקום כלשהו על פני כדור הארץ תלויה בגורמים הבאים :
1)      זווית הפגיעה של קרני השמש בקרקע תלויה במיקום על פני הכדור, בעונת השעה ובשעת היום.
ככול שזווית הפגיעה של קרני השמש בקרקע תהייה ניצבת יותר, כך תקבל כל פיסת קרקע כמות גדולה
יותר של קרינה.
2)      ים לעומת יבשה – הים קולט אנרגיה לאט יותר (מתחמם) מהיבשה וגם פולט אותה לאט יותר (מתקרר)
מן הסיבות הבאות :
א)      למים חום סגולי גבוה מאשר לאדמה.
ב)      בים מתקיים תהליך ערבוב והולכת חום לעומק של כמה עשרות מטרים ואילו באדמה מתחממת רק
השכבה העליונה.
ג)       חימום המים גורר התאדות וזו "גוזלת" חלק מהאנרגיה הפוגעת במים.
 
3)      סוג הקרקע – הקרקע מחזירה חלק מהקרינה הפוגעת בה. קרניים מאלו חוזרות לחלל ואינן משתתפות
בחימום כדור הארץ והאטמוספרה. לכל סוג קרקע כושר החזר שונה וככול שכושר ההחזר גבוהה יותר כך
תפחת כמות האנרגיה הנקלטת ועמה הפחתה בחימום הקרקע.
4)      צבע הקרקע – צבע בהיר מחזיר קרינה יותר מצבע כהה ועל כן קרקע בעלת גוון בהיר תתחמם פחות
מקרקע בעלת גוון כהה.
 
2.       חום - אנרגיה העוברת מגוף אחד לאחר.
א.      חום כמוס - הוא שיעור האנרגיה הדרושה כדי להעביר חומר ממצב צבירה אחד למשנהו.
תהליכי המעבר המחייבים השקעת חום כמוס: מוצק -- > נוזל -- > גז.
ב.  כדי להעביר חומר ממצב מוצק לנוזל, או ממצב נוזל למצב גזי - יש להשקיע אנרגיה כדי להביא את
הנוזל לטמפ' רתיחה (או ההתכה בהתאמה), ובנוסף, יש להשקיע עוד אנרגיה כדי להעביר את הנוזל למצב
הבא, השקעת האנרגיה הנוספת הזו אשר אינה משנה את טמפ' החומר ורק מעבירה אותו ממצב אחד
למשנהו, קרויה "חום כמוס". לכל חומר חום כמוס אופייני.

3.      לחות – מידת הרטיבות הנמצאת באוויר.
א.      לחות באוויר עשויה להופיע בכל אחד משלושת מצבי הצבירה : אדי מים, טיפות מים, גבישי קרח.
ב.       כמות המים באוויר נמוכה מאד ובכ"ז חשיבות נוכחותם רבה מאד ובפרט המעברים בין מצבי הצבירה
בהם משתחרר או נקלט חום.
ג.        יחס ערוב –היחס בין מסת אדי המים באוויר לבין מסת האוויר היבש.
ד.       לחות מוחלטת – כמות אדי המים שמכיל נפח מסוים של גוש אוויר.
ה.      לחות מרבית – הכמות המרבית שיכול להכיל גוש אוויר מסוים בטמפ' מוגדרת.
ו.        גוש אוויר חם יכיל יותר מים מאשר אותו הגוש אך בטמפ' נמוכה יותר.
ז.        אוויר רווי – גוש אוויר המכיל את הכמות המרבית של אדי מים שיכול להכיל. (הכמות המוחלטת שווה
לכמות המרבית – 100% לחות)
 
טמפרטורת האויר במעלות צלזיוס 50 40 30 20 10 0
כמות אדי המים ברוויה בגר' מים לק"ג אויר 88.1 49.8 27.7 14.8 7.8 3.9
 
הערה: בנפח של 1 מטר מעוקב בגובה פני הים, יש כ - 1 ק"ג אוויר 
ח.      לחות יחסית – היחס בין כמות אדי המים שבגוש אוויר (לחות מוחלטת), לבין הכמות המרבית שיכול להכיל
באותה טפרטורה.
ט.      אם נקרר גוש אוויר שהינו בטמפ' ולחות מוגדרים, הלחות היחסית שלו תעלה.
י.        טמפ' נקודת הטל –הטמפרטורה אליה יש לקרר  נפח אוויר (בתנאי לחץ ולחות קבועים) בכדי לגרום בו לרוויה, כלומר לעלייה של הלחות היחסית בו ל- 100% (והופעת טיפות מים) .
יא.    עננים וערפל נוצרים כאשר הלחות היחסית מגיעה ל – 100%.
יב.     גוש אוויר מתקרר באחת מן הדרכים הבאות :
1)      גוש אוויר חם נע על פני שטח/קרקע חמים.
2)      הקרקע מתקררת (כגון בלילה)  וגרמת לגוש האוויר שמעליה להתקרר גם כן.
3)      גוש האוויר נע מעלה ועל כן מתקרר.
יג.      גוש אוויר שהתקרר באת מהדרכים שנמנו לעיל, עשוי להגיע לרוויה ועל כן אדי המים שבו יחלו לשנות מצב צבירה לטיפות מים. הייה ותהליך
הקירור יימשך, טיפות המים עשויות לשנות שוב מצב צבירה ולהפוך לגושי קרח קטנים.

4.      תהליך אדיאבטי –
א.      תהליך בו לא מתרחש מעבר חום מהמערכת לסביבה או להיפך.
כאשר גז מתפשט בתהליך אדיאבטי, האנרגיה הפנימית שלו קטנה, ואילו כאשר גז נדחס בתהליך אדיאבטי, האנרגיה הפנימית שלו גדלה.
במערכת מבודדת ניתן לבצע תהליכים אדיאבטים.
האוויר הינו בבחינת מערכת מבודדת מאחר והולכת החום שלו גרועה עד כדי כך שנחשב מבודד טוב (שמיכת פוך ממלאת תפקידה על הצד הטוב כי
הנוצות כולאות אוויר).
ב.       כאשר גוש אוויר מתפשט הוא מתקרר  וכאשר הוא מתכווץ, הוא מתחמם.
ההתפשטות עשויה להיות תוצאה של עליית הגוש בעל לחץ אוויר נמוך מסביבתו לגובה, עד לשכבה בה הלחץ שווה לשלו, ואילו ההתכווצות עשויה
להיות תוצאה של גוש אוויר בעל לחץ גבוה, היורד עד לשכבה בה הלחץ שווה לשלו.


 
ג.        מידת השינוי בטמפ' עקב השינוי בגובה בתהליך אדיאבטי, ניתנת לחישוב עבור סוגים שונים של גז וקרויה – "מפל אדיאבטי".
ד.       מפל אדיאבטי יבש – קצב ההתקררות עקב עלייה בגובה של אוויר יבש, כ – 3 מעלות צלזיוס לכל 1000 רגל.
ה.      מפל אדיאבטי לח - קצב ההתקררות עקב עלייה בגובה של אוויר ברוויה, כ – 1.5 מעלות צלזיוס ל – 1000 רגל.
ו.        ההבדל בין קצב ההתקררות של האוויר היבש והלח, טמון בהשתחררות החום הכמוס האגור במולקולות המים במהלך התקררות גוש האוויר
והתעבות אדי המים. החום הכמוס שהשתחרר מועבר לאוויר שסביב מולקולות המים ומשהה תהליך התקררותו של גוש האוויר.
ז.        מפל נקודת הטל – טמפ' הטל יורדת ב – °1/2 לכל 1000 רגל.
 


 
5. לחץ וצפיפות – הכוח המופעל על יחידת שטח.
 
א.      לחץ האוויר – הכוח אותו מפעיל עמוד אוויר (מחמת משקלו) על יחידת שטח.
 
ב.       ככל שנעלה גבוה יותר, יקטן עמוד האוויר שמעלינו, לחצו יפחת וצפיפות האוויר תקטן.
 


 
ג.        צפיפות הנה כמות האוויר ביחידת נפח.
 
ד.       צפיפות האוויר הנה פונקציה של הלחץ, הטמפ' והלחות שבאוויר. לחץ גבוה מעלה הצפיפות ואילו טמפ'
 
ולחות גבוהים מקטינים צפיפות האוויר.
 
ה.      צפיפות נמוכה מפחיתה את כוח העילוי ואת כוח המנוע.
 
ו.        מדידת הלחץ - לחץ האוויר נמדד באמצעות עמוד נוזל (בד"כ כספית) המצוי בכלי. לחץ האוויר על הנוזל שבכלי
יקבע את גובה הנוזל בעמוד.


 
ז.        יחידות מקובלות למדידת לחץ :
 
4)      מילימטר/אינטש כספית – גובה עמוד הכספית במערכת אשר בשרטוט מס' 3 לעיל.
 
5)      מיליבר -  Mb- בר היא יחידת מידה של לחץ השווה למיליון דין לסנטימטר רבוע, כלומר למאה אלף פסקל .
 
מקור המילה הוא מיוונית báros, שמשמעותה משקל.
 
לחץ אוויר אטמוספירי ניתן לרוב במיליבר (אלפיות "בר"). לחץ האוויר בגובה פני הים הוא 1013.25 מיליבר
 
(או 1.01325 bar).
 
הקטופאסקל – HpA  - שם חליפי למיליבר ושווה ערך לו.
 
6)      1 אינטש כספית = 33.86 Mb
 
7)      1 Mb= 0.029  אינטש כספית
    8) PSI - ראשי תיבות: ‏Pounds per Square Inch‎;. יחידת מידה ממערכת היחידות הבריטית המשמשת
      למדידת לחץ, ומייצגת את הלחץ הנוצר מהפעלת כוח של 1 פאונד (ליברה) על שטח של 1 אינץ' רבוע.
      (1 בר = 14.5 PSI בקירוב).
 
ח)      מד לחץ אוויר/ ברומטר – הינו המכשיר באמצעותו ניתן לדעת מהו לחץ האוויר השורר בעת המדידה
 
(במונחים של אינטש כספית או מיליבר).
 
ברוגרף – ברומטר רושם נתוני הלחץ


ט)      אלטימטריה – שיטה למדידת גובה באמצעות לחץ האוויר.
 
1)      מאחר ולחץ האוויר פוחת עם העלייה בגובה, ניתן למדוד אותו ו"לתרגם" את התוצאה למונחי גובה.
 
לפיכך, מד הגובה הינו למעשה מד לחץ אוויר שתוצאתו מוצגת לטייס באמצעות מחוון הגובה ועל כן
 
הגובה המוצג לטייס הינו "גובה לחץ".
 
2)      מאחר ולחץ האוויר אינו קבוע ומשתנה על פי שינויי מזג האוויר, מצוייד מחוון הגובה בכפתור שליטה על המחוון
 
המאפשר כיולו לגובה השדה כגובה מעל פני הים או לגובה השדה כגובה אפס.
 
כיול מחוון הגובה לגובה השדה יציג כתפוקה את הלחץ הברומטרי השורר באותו הרגע.
 
לחילופין, כיול הלחץ הברומטרי , יציג את גובה המטוס מעל פני השדה או פני הים.
 
למד הגובה מוכנס תיקון קבוע עבור ירידת טמפ' עם עלייה בגובה, על פי מפל טמפ' סטנדרטי ISA.
 
כאשר מטוס עובר מאזור לחץ גבוה H לאזור לחץ נמוך L, יראה מחוון הגובה גובה גבוה H מהגובה האמיתי.
 
 30 רגל עבור 1 מיליבר/HpAH   -L-H.
 
כאשר מטוס עובר מאזור לחץ נמוך L לאזור לחץ גבוה H, יראה מחוון הגובה גובה נמוך L מהגובה האמיתי.
 
 30 רגל עבור 1 מיליבר/HpAL-H-L.
 
כאשר מטוס עובר מאזור של טמפ' גבוהה H לאזור טמפ' נמוכה L, יראה מחוון הגובה גובה גבוה H מהאמיתי.
 
 1% לכל °3 C.   H-L-H.
 
כאשר מטוס עובר מאזור של טמפ' נמוכה L לאזור טמפ' גבוהה H, יראה מחוון הגובה גובה נמוך L מהאמיתי.
 
 1% לכל °3 C.   L-H-L.
 
.
י)        אטמוספירה סטנדרטית – I.S.A International Standard Atmosphere
1)      מאחר שהתנאים האטמוספרים משתנים ממקום למקום ומיום ליום, נקבע בצורה שרירותית סטנדרט יחוס משותף בינלאומי כאטמוספירה
סטנדרטית ובכך ליצור בסיס משותף.
2)      נתוני אטמוספירה סטנדרטית (אטמוספירת תקן) :
א)      טמפ' בגובה פני הים – +15 מעלות צלזיוס בקו רוחב N/S 45.
 


ב)      לחץ בגובה פני הים – 1013.25 מיליבר או 29.92 אינטש כספית. (( QNE .
ג)       מפל טמפ' של 2 מעלות צלזיוס לכל 1000 רגל, עד גובה הטרופופאוזה. 
ד)      הטרופופאזה בגובה ממוצע 36.500 רגל והטמפ' שלה 57- מעלות צלזיוס.
ה)      מפל לחץ של 1 מ"ב לכל 30 רגל עד 18.000 רגל.
ו)       מפל לחץ של 1 מ"ב לכל 60 רגל מעל גובה 18.000 רגל.
3)      חישוב הטמפ' הסטדרטית לכול גובה –
חלק הגובה ב -1000 (רגל) והכפל ב –2 (מעלות).
את התוצאה חסר מ – 15 (מעלות טמפ' סטנד' בגובה פני הים).
 
יא)     גבהים בתעופה
 
1)      גובה מוחלט – מרחק אנכי מוחלט מפני הקרקע (אשר מעליה מצוי המטוס).
 
2)      גובה אמיתי – גובה מעל פני הים.
 
3)      גובה מכשירי – גובה על מד הגובה המכויל ללחץ QNH (ראה להלן).
 
4)      גובה לחץ - גובה יחסית למישור לחץ ברומטרי סטנדרטי של 29.92 אינץ' או 1013.25 מ"ב.
 
5)      גובה צפיפות – גובה לחץ מתוקן לטמפ' לא סטנדרטית (זו הקיימת בסביבת המטוס בעת טיסתו).
 
א)      בעוד גובה לחץ הינו בר מדידה והצגה לטייס, גובה צפיפות מחייב מדידה מתמדת של הטמפ'
 
החיצונית וביצוע תיקון חוזר ונשנה. עם זאת הינו בעל חשיבות גבוהה בפרט בעת ההמראה כאשר
 
המטוס במלוא משקלו.
 
ב)      הייה וטמפ' למעשה גבוהה מהסטנדרטית, גובה צפיפות גבוה מגובה לחץ ומשמעו שהעילוי
 
וכוח המנוע של מטוס הממריא בגובה פני הים שווי ערך לעילוי וכוח מנוע המתקבלים בגובה גבוהה יותר.
 
 כלומר, פחות עילוי ופחות כוח מנוע.
 
הייה והטמפ' נמוכה מהסטנדרטית, העילוי וכוח המנוע גבוהים יותר.
 
ג)       גובה הצפיפות משתנה בקרוב טוב  ב- 112 רגל עבור כל 1 C מעלות.
 
ד)      כאשר צפיפות האוויר יורדת, גובה צפיפות עולה ואילו כאשר צפיפות האוויר עולה, גובה צפיפות יורד.
 
מחשבון גובה צפיפות


בדוגמא שלעיל, הטמפ' בגוה 7000 הינה 10 מעלות ועל כן גובה הצפיפות הינו 8000 רגל
 
 
יב)    "לחצים תעופתיים" – בתחום התעופה קיימים שלושה "לחצים" המשמשים כבסיס לכיול מחוון הגובה :
1)      QFE – הלחץ השורר בגובה השדה. מחוון גובה המכויל ללחץ זה, יראה אפס גובה כאשר המטוס על הקרקע ואת הגובה מעל פני השדה,
כאשר המטוס בטיסה.
2)      QNH – הלחץ השורר בגובה פני הים. מחוון גובה המכויל ללחץ זה יראה את גובה השדה מעל פני הים, כאשר המטוס על הקרקע ואת גובה
המטוס מעל פני הים, כאשר המטוס בטיסה.
3)      QNE – הלחץ בגובה פני הים באטמוספירה סטנדרטית – 29.92 אינץ' או 1013.25 מ"ב. משמש כלחץ בינלאומי אחיד עבור טיסות מטוסי
תובלה בנתיבים בינלאומיים.
הערה : לא ידוע המקור והפשר לצירופי האותיות הללו. יש טוענים שהקבוצה כקבוצה מוגדרת כ – קוד Q ומוצאים סימוכין בר"ת לכאורה של 
  Elevation .FE – Field
יג)     ירידת הלחץ עם העלייה בגובה אינה אחידה. בגובה נמוך הנה 1 מיליבר לכול 30 רגל עלייה בגובה ואילו ב – 36.000 רגל הנה 1 מיליבר
לכול 60 רגל. באטמוספירה סטנדרטית (יוצג בשלב מאוחר יותר) נקבע שעד 18.000 רגל הירידה הסטנדרטית הוא 1 מיליבר לכול 30 רגל ואילו
מגובה זה הירידה הנה 1 מיליבר לכול 60 רגל.
 
 
יד)    מערכות לחץ
א.      מחמת שינויי טמפ' האוויר הנגרמת ע"י הבדלי קרינת שמש יום- לילה, חורף-קיץ וכו', משתנה לחץ האוויר באזורים שונים של כדור הארץ
ונוצרות מערכות לחץ גבוה כנגד מערכות לחץ נמוך.
ב.       באמצעות מדידת לחץ האוויר באלפי תחנות מדידה, בלונים מופרחים הנושאים ברומטר וכן חיישנים נוספים, ניתן למפות את לחץ גושי
האוויר סביב כדור הארץ ולשרטט מפות לחץ עבור חתכי גובה שונים.
ג.        מפה המציגה את מערכות לחץ האוויר וכן מידע נוסף, קרויה "מפה סינופטית" (synchronus- בו-זמני, optic- חזותי).
ד.       בדומה למפה טופוגרפית בה מוצג מבנה השטח ע"י קווים המחברים נקודות שוות גובה, כך גם במפה סינופטית. קווים הקרויים איזובר
(מיוונית: איזו=שווה, בר=לחץ). מחברים נקודות שוות לחץ ויוצרים תמונה של גושים בעלי לחץ גבוה כנגד גושים בעלי לחץ נמוך.
ה.      איזוהיפסה – קו המחבר נקודות בעלות גובה שווה (במטרים), על פני משטח לחץ נתון. (ראה הסבר מפורט על ההבדל בין איזובר ואיזוהיפסה,
בסוף חלק א').
ו.        מערכת  לחץ גבוה קרויה – רמה ומסומנת H- High ואילו מערכת לחץ נמוך קרויה שקע ומסומנת L-Low.
ז.        "רכס" הינו שלוחה של מערכת לחץ גבוה. "אפיק" הינו שלוחה של מערכת לחץ נמוך ו"אוכף" הינו מקום מפגש קבוצת מערכות לחץ.


 
ח.      השתנות הלחץ על פני מרחק קרויה "מפל לחץ".
ט.      במפה הסינופטית ניתן לזהות מפל לחץ חריף/חזק או מתון/חלש על פי צפיפות קווי האיזובר (בדיוק כמו במפה טופוגרפי).
י.        מפל הלחץ חל בניצב לאיזוברים.


טו)   גושי אוויר –
א.      גוש אוויר הנמצא במקום מסוים, מקבל מתכונות המקום. לדוגמא : גוש אוויר מעל ים סופח אדי מים ולחות. כאשר גוש אוויר שכזה נע למקום אחר,
הוא מביא לשם מתכונותיו ומשפיע על מזג האוויר. הייה ונדע את תכונותיו של גוש אוויר המצוי במקום מסוים ואחר נע למקום אחר, נוכל לחזות את
השפעתו ואת שינויי מזג האוויר הנובעים מכך.
ב.       השפעות הסביבה על גוש אוויר
1)      חימום מתחתיו מערער את יציבות גוש האוויר ומפחית הלחות היחסית.
2)      קירור מתחתיו מגביר יציבות גוש האוויר ומגדיל הלחות היחסית.
3)      תוספת לחות מגבירה חוסר היציבות וגורמת מז"א פעיל.
4)      עלייה מאולצת של גוש האוויר מגבירה חוסר היציבות, לחות גבוהה ומז"א פעיל.
5)      שקיעה של שכבה צרה יחסית של האוויר עקב ירידה בטמפ'
6)      אדבקציה (הסעה אופקית) של אויר חם לאזור קר בשכבות התחתונות, מגבירה יציבות.
 
ג.        קיימים ארבעה סוגים של גושי אוויר :
1)      אוויר יבשתי פולרי (קוטבי) – אוויר קר ויבש. המגיע מאזור סיביר. תנועתו דרומה גורמת לו להתחממות ואובדן יציבות. מעבר מעל
ים גורם עלייה בלחות הגוש, הגברת חוסר היציבות והתפתחות תופעות מז"א.
2)      אוויר יבשתי טרופי (משווני) – אוויר חם ויבש המגיע מאזורי המדבר. זרמי קונבקציה גורמים סופות אבק והגבלת ראות.
3)      אוויר ימי פולארי – אוויר קר ולח המגיע מצפון האוקינוס. כאשר עובר מעל אזורים חמים מאבד יציבותו וגרם תופעות מז"א. כאשר
 עובר מעל אזורים קרים, יציבותו מתחזקת.
4)      אוויר ימי טרופי – אוויר חם ולח שמקורו באזור המשווני. מעבר מעל אזורים קרים מגביר יציבותו עם תופעות מז"א של ערפילים
ועננות שכבתית נמוכה. מעבר מעל יבשה קרה אולם במשך היום ומחמת זרמי קונבקציה יתכנו עננים ערמתיים, סופות רעמים וגשם.
 
 
עבור לפרק "יציבות באטמ' ויצירת עננים"
 

 
Bookmark and Share
Back
האגודה לתעופה ספורטיבית  |   הגלבוע 11, ראשל"צ 75471    |   פקס:  03-6127993   |   טלפון: 03-6128946
לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

* טייסים ומבקרים נכבדים, ברצוננו להבהיר כי כל האמור ומוצע באתר זה (בכל העמודים), הינו לידיעה כללית בלבד, אין אנו אחראים לשימוש פרטי או מסחרי שיעשה בנאמר\מוזכר\הורדה \קישור באתר זה
 
אתר זה נבנה ומקודם בגוגל על ידי חברת מדיה גרופ