דף הבית   |  אודות האגודה צור קשר    The Israeli Light Sport Aircraft Association
 
 
  »  התעופה הספורטיבית  
  »  הכל לטיסה  
  »  הנהלה וועדות  
  »  טיסה לחו"ל  
  »  ידע תעופתי כללי  
  »  קונים ומוכרים  
  »  Welcome  
 

   

 
 
 
 
 
 
 

הקדמה:

מאמר זה נכתב על ידי בעקבות תאונת טיס שנגרמה על ידי כטייס מפקד והוא אולי בחזקת:

"
מי שנכווה ברותחין נושף על צוננים".

אין במאמר דבר שלא נאמר קודם בספרי הלימוד, בתקנות, בנהלים ועל ידי מדריכי הטיסה.
יחד עם זאת, אני מנסה במאמר זה לרכז הדברים ולהתמקד דווקא בפן האישי - הטייס עצמו.
הנחת היסוד בדברים היא כי אין "טייס טוב" או "טייס רע". בכל אדם שלמד לטוס, הודרך, נבחן וקיבל רשיון טיס קיימת היכולת להטיס את כלי הטיס שהוכשר עליו בצורה מיומנת ובטוחה
המאמר מתמקד בשימור יכולת זו.
אני מדגיש כי המאמר מתייחס לטייסי אז"מ למרות שלדעתי, יש בו רלוונטיות מלאה גם לטייסי תעופה כללית.

כללי:

הטיסה באז"מ הנה יוצאת דופן ודורשת מיומנות טייס גבוהה ביותר. ניתן להשוותה לטיסה חקלאית המתבצעת בגובה נמוך,  נחיתה במנחתים מהם קצרים וצרים עם מסלולי גישה גבוליים למדי.
בניגוד לטייסי תעופה כללית הפועלים בסביבה שתוכננה עבורם מראש – CVFR (שדות תעופה, נקודות הצטרפות, הקפה, פקח, נתיבים, גבהים וכד')
טייסי האז"מ אמורים לבנות לעצמם לפני כל טיסה את פרופיל הטיסה, הגבהים, נקודות הזיהוי בשטח, הצטרפות ופעילות ממנחתים לא מפוקחים וכל המשתמע מ- VFR מלא ו- BUSH PILOTING לשמו
לאור האמור, אני טוען כי בטיחות הטיסה הנה באחריותו הבלבדית של הטייס ואין לו על מי להבנות אלא על יכולתו, ערנותו ואחריותו האישית.

אני מעז לחלק את הסיבות לתאונות הטיס לשלוש קטגוריות עיקריות + תופעה אחת:

מיומנות טייס
מיומנותו של הטייס פרושה להתמודד עם מצבי טיסה רגילים החל מתעבורה, נווט, הוראות פקח, חלוקת קשב וכד'. 
המשך עם מצבי טיסה יותר מורכבים כגון: נחיתות והמראות ברוח צד ומשבים, תפעול ממנחתים
קצרים ועד מיומנותו של הטייס להתמודד עם מצבי חירום שונים לרבות נחיתת אונס, כשל מנוע או התמודדות עם כל תקלה טכנית אחרת
קצרה היריעה מלפרט את המקרים הרבים שבהם התאונה נגרמה עקב מיומנות לא מספקת של הטייס
בהפעלת המטוס בתנאי הטיסה שנוצרו (ירידה מהסלול בנחיתה/המראה, הזדקרות בפניה ו/או בהליכה סביב ועוד מקרים רבים).

שימור המיומנות:
מיומנות הנה תכונה מסיסה. כמו בכל תכונה מסיסה אחרת, הסכנה אינה כאשר היא אינה קיימת עוד
אלא כאשר לאט.. לאט, מבלי להבחין בשינויים דרמטיים, רמת המיומנות יורדת אל מתחת לקו האדום
מיומנות טיסה שיש לתחזק היא בדיוק זו שאנו לא נתקלים בה ביום יום ונמצאת במצבי הטיסה המורכבים ומצבי החירום.
מיומנות יש "לתחזק" על פי תוכנית עבודה מחזורית וקבועה: בנה לעצמך תוכנית הדרכה
אישית הפרוסה על פני תקופה נתונה וחוזרת על עצמה מייד בתום אותה תקופה.
בתוכנית זו מומלץ לשלב את כל נושאי הטיסה עם דגש על מצבי חירום ונושאים נוספים שאתה מוצא כחשובים.
בתרגול מצבי טיסה רגילים, צרף לטיסה טייס שאתה סומך על מיומנותו וניסיונו. בתרגול מצבי חירום
רצוי לצרף לטיסה מדריך טיסה, שתמיד יוכל "לשייף" עוד פינה ולשפר את מיומנות הביצוע שלך
כהמלצה ראשונית, אני סבור שתוכנית מחזורית של חצי שנה המונה שש טיסות תרגול, טיסה אחת בכל חודש ובסיומה, (הטיסה השישית), 
טיסה עם מדריך במתכונת דומה למבחן רמה. אגב, טייסי חברות התעופה יוצאים לאימון סימולטור
מידי תקופה ובעלי הגדר מכשירים חייבים לחדש תוקף ההגדר מידי תקופה.
אם זה חשוב להם לשמור על רמת המיומנות אז זה ודאי חשוב גם לנו ולמשפחותינו .

מוכנות טייס
מוכנותו של הטייס לביצוע הטיסה כוללת: בדיקת המטוס לפני טיסה, התייחסות לנתוני מסלול ורוח,
תכנון נתיב ונווט, מעברי קשר, התייחסות לפני השטח במידה ויאלץ לנחיתת אונס, רוח ומזג אויר צפוי/חזוי בנתיב וביעד,  תכנון זמנים ודלק לרבות מיקום מנחתים בקרבת הנתיב לצורך נחיתת זהירות במידת הצורך.
הכנה נכונה של הטיסה אמורה למנוע "הפתעות בטיסה". דוגמאות: מחסור בדלק (לפחות שתי תאונות התרחשו לאחרונה עקב כיבוי מנוע כי נגמר הדלק !),
הקלעות למזג אויר ללא תנאי ראות מספקים (מספר תאונות קטלניות אירעו עקב סיבה זו כולל מספר אירועים שהסתיימו "בנס" ללא תאונה),
טיסה באזור לא מוכר וכניסה למסלול ללא מוצא (מספר תאונות וביניהן קטלניות), 
המראה עם רוח גב ללא אפשרות לנתק ולעבור מעל מכשול ועוד ועוד מקרים שהיו,
קרוב לודאי נמנעים אילו הקדיש הטייס עוד מעט זמן לתכנון מוקדם של ההמראה והטיסה.

נוהל הכנת טיסה:
הכנת הטיסה פרושה לתכנן מראש את רוב מהלך הטיסה
הזמן הנדרש להכנת הטיסה ילך ויתקצר אם הכנה זו תיהפך לנוהל קבוע שנעשה לפני כל טיסה
המלצתי, בנה לך רשימת תיוג קצרה ונוחה הנוגעת להכנת הטיסה. ברשימה זו יש להתייחס למספר פרמטרים קבועים וחשובים
מרשה, דלק, יתרת שעות לתחזוקה, זמן טיסה משוער, מנחתים בקרבת הנתיב/אזור הטיסה,
מזג אויר, נקודות זיהוי עיקריות בנתיב וכד'. מומלץ ביותר להשאיר מקום ברשימה זו לסיכום הטיסה 
ולציין בסיומה שלושה דברים שהיית עושה אחרת או היית רוצה לשפר במיומנות הטיס שלך.

משמעת טייס
היבט אחד ל "משמעת" פירושו: להימנע ממעשה, שהטייס יודע שהוא בניגוד לתקנות ו/או הנהלים,
למרות הפיתוי ו/או הרווח המיידי בלעשות את אותו מעשה. הפיתויים בטיסת אז"מ הם רבים מספור
טיסה נמוכה, נחיתה בשטח, טיסה מעל ישוב, קיצור נתיב, הימנעות מקשר, אי חבישת קסדות ועוד.. 
הקלות שבה טייסים נוטים להפר משמעת נובעת בעיקר בשל כך שהסכנה, ברגע הנתון
לא נראית לעין והטייס חושש יותר מ"הלשנה" מאשר מתאונה (על מנת להימנע מסכנה ברורה ומיידית, לא צריך תקנות ונהלים. יצר הקיום מספיק). 
תאונות אופייניות בקטגוריה זו הם פגיעה בחוטי חשמל, עצים, כניסה לואדיות מבלי יכולת לצאת
נחיתות בשטח שהסתיימו בהתהפכות או פגיעה אחרת וכד'. לצערי, יש לנו מאלו,
במהלך השנים, רבים למכביר

היבט נוסף וחשוב הוא "משמעת עצמית" שפירושו:
לבצע לאורך זמן ובאופן עקבי, מבלי לוותר לעצמך, פעולות שישבחו אותך כטייס:
החל מנוהל קבוע ומובנה לפני טיסה העונה למפורט ב- "מוכנות טייס"
ועד תוכנית הדרכה חודשית/שנתית פרטית משלך העונה למפורט ב– "מיומנות טייס". 

תופעת ה: "הטייס האוטומטי" : 
תופעה נפוצה בקרב טייסים מנוסים ומיומנים (גם אלו שמקיימים את כל שנכתב קודם)
היא ההטסה האוטומטית – קרי את המטוס מטיס למעשה אותו חלק במוח שאינו דורש כל תשומת לב מהטייס
הטייס עסוק באותו הזמן במשימות אחרות לחלוטין כגון: נווט, צפייה בנוף, שיחה עם הנוסעים או הצוות,
ברבורי קשר רדיו עם החבר'ה, מחשבות על מה יעשה כאשר יגיע ליעד ועוד ועוד.
תופעה זו מוכרת לכולנו כאשר מדובר בנהיגה ברכב
"
הנהג האוטומטי" נוהג ואנחנו עסוקים באין ספור דברים, רק לא בנהיגה עצמה
עד כדי כך שבהגיענו ליעד אנו לא זוכרים כמעט שום פרט מהדרך, כאילו לא היינו כלל ברכב.
אין לזלזל ביכולתו של "הטייס האוטומטי" ויתרונותיו.
מוח האדם הוא יצירה מופלאה והוא מתמודד באופן יעיל ביותר עם פרמטרים רבים בטיסה
שמירת כוון, גובה, מהירות, נתוני מנוע וכל הדרוש לטיסה נוחה ובטוחה והוא זה שמאפשר לנו ליהנות מהטיסה ולהרגיש בה נינוחים
המגרעת העיקרית של "הטייס האוטומטי" היא נטייתו להרדים את הטייס ואז, במידה ומתרחש אירוע במהלך הטיסה
למרות שכמות האדרנלין המוזרקת לדם מעירה את הטייס באחת , לא תמיד נותר לטייס זמן מספיק 
"להתאפס" על המצב החדש ולהתארגן להתמודדות עמו (במיוחד כאשר מדובר בטיסת אז"מ בגובה נמוך). תאונות רבות אירעו כי הטייס  לא "ניתק" את "הטייס האוטומטי" ביוזמתו ומבעוד מועד על מנת להיות מוכן ולהעניק את מלוא תשומת הלב למשימה שלפניו.

"
לטייס האוטומטי" יש תכונה שהוא "מתחבר" מעצמו בשלב כזה או אחר בטיסה אך יש גם מקרים
במיוחד בשדה מוכר (מנחת הבית), שהוא "מתחבר" כבר לאחר ההנעה ואז ההסעה,
ההתיישרות וההמראה מבוצעים בתשומת לב חלקית מצד הטייס.
:"
ניתוק:" "הטייס האוטומטי" (בניגוד ל"חיבור") אינה פעולה שמתרחשת מעצמה אלא דורשת התערבות חיצונית
או על ידי "אירוע" או על ידי מודעות והכרזה על מצב חדש מצד הטייס.

מתי וכיצד לנתק את "הטייס האוטומטי":
המראה: שלב ההמראה מוגדר כאן מרגע ההנעה ועד גובה בטחון לאחר ההמראה
אני מניח שכולנו מבצעים את הבד"ח כדברו וכלשונו, אבל… מדריכים רבים מדווחים כי בעוד
שהחניך "אומר" את הבד"ח (באופן אוטומטי) פעמים רבות זה בגדר "דקלום" ולא רשימת נושאים להתייחסות ובדיקה
יש להתייחס לתהליך ההמראה כאל השלב הקריטי והמסוכן ביותר בטיסה שדורש מהטייס את מלוא תשומת הלב
ולכן אין לפטפט עם הנוסע ואין "לטפל" בכל עניין אחר וזאת כי דווקא היום ילד ירוץ ויחצה את קו ההסעה שלך
(ערנות סביב ולא רק לנתיב ההסעה),
כי דווקא היום יגיע לנחיתה אז"מ אחר, בכוון ההפוך, ולא יבחין בך מסיע על המסלול 
(לבדוק הקפה נקייה ולא רק פיינל נקי)
וכי דווקא היום תתרחש תקלת מנוע בזמן/לאחר ההמראה (מוכנות וערנות לנ.א).

בנתיב: זו ממלכתו של הטייס האוטומטי ואולי טוב שכך. יחד עם זאת מומלץ לאמץ לפחות שני הרגלים
לטוס תמיד בגובה המקסימלי האפשרי. אמר לי פעם מדריך וותיק ומנוסה:
נדיר שאני טס באז"מ בפחות מ- 500 רגל מעפ"ש
שאני אוותר מרצוני על זמן חשוב להתארגנות במקרה חירום ???.
הרגל חשוב נוסף שכדאי לאמץ אותו הוא "השעון המעורר" :
כל פרק זמן קבוע, למשל כל 10 או 15 דקות, הטייס מפסיק כל פעילות אחרת ומתפנה למספר שניות
למלא מספר נתונים בטופס מוכן מראש או אפילו רק להקריא הנתונים בקול:
דלק, טמפ' ולחץ שמן, גובה, מיקום, כוון טיסה.
מטרת הרישום או ההקראה בקול היא אחת ויחידה: ניתוק / איפוס "הטייס האוטומטי
והתייחסות מודעת לנתוני הטיסה. את ה"פטנט" הזה לימד אותי קברניט ב"בריטיש"
בטיסה ללונדון: ישבתי בתא הטייס כאורח, האוירה בתא הייתה נינוחה ביותר וכמובן שהמטוס 
הוטס על ידי הטייס האוטומטי (האמיתי) ומחשבי הטיסה
בעוד אנו שוחחנו על כל נושא שבעולם. מידי 10 דקות זמזם שעון היד שלו והוא 
לקח לוח שהיה מונח לצדו ומלא בו מספר נתוני טיסה
לשאלתי שהרי במטוס קופסאות שחורות למכביר שרושמות כל פרט,
אז לצורך מה הרישום הידני? תשובתו, המהולה בהומור, הייתה: שאנחנו הצוות לא נירדם.

נחיתה: שלב הנחיתה מוגדר כאן מרגע התקרבות לאזור המנחת ועד הדממת מנוע.
גם שלב זה בטיסה דורש תשומת לב מלאה מהטייס בשל הקרבה לקרקע ולסביבה שצפויה
בה תנועת אז"מים נוספים. כמו בהמראה חשוב להפסיק כל פעילות אחרת ולהתרכז במשימה.
אני מרשה לעצמי לצתת כאן את רן בג (טייס אז"מ ותיק) שסיפר לי כי כאשר הוא מגיע לאזור
ההקפה הוא אומר לנוסע: "פה אנחנו נפרדים, להתראות על הקרקע
ומכאן והילך הוא מרוכז כל כולו בהליך הנחיתה.
כאשר הטייס האוטומטי מבצע את ההקפה, הוא לא יודע שדווקא היום אז"מ אחר יבצע הקפה הפוכה בדיוק באותו הגובה.
הוא לא יודע שדווקא היום הרוח היא עם מרכיב מזרחי ולא מערבי כמו תמיד.
הוא לא יודע שדווקא היום כאשר תהיה בפנייה ימנית מבסיס לפיינל והכנף תסתיר 
יעלה רכב על המסלול והוא גם לא יודע שדווקא היום ,
הילד שפספסת בהסעה לקראת ההמראה, ירוץ לך לפני אף המטוס בזמן ההסעה לחנייה.

סיכום:

אני מקווה שהמאמר לא טרחני מידי ושכל אחד ייקח ממנו לפחות משהו.

טרחתי לכתוב אותו בשל אהבתי לטיס ובמיוחד לפן המרתק (בשבילי) של הטיס – 
טיסה באז"מ.

טיסות בטוחות ונחיתות רכות

יוסי מיליס
Bookmark and Share
Back
האגודה לתעופה ספורטיבית  |   הגלבוע 11, ראשל"צ 75471    |   פקס:  03-6127993   |   טלפון: 03-6128946
לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

לחץ כאן לעריכת טקסט

* טייסים ומבקרים נכבדים, ברצוננו להבהיר כי כל האמור ומוצע באתר זה (בכל העמודים), הינו לידיעה כללית בלבד, אין אנו אחראים לשימוש פרטי או מסחרי שיעשה בנאמר\מוזכר\הורדה \קישור באתר זה
 
אתר זה נבנה ומקודם בגוגל על ידי חברת מדיה גרופ