2019 נובמבר 19
לכבוד
חברי האיגוד לתעופה ספורטיבית
הנדון : דוח ביקורת לשנים 2018-2019
מבוא :
חוק העמותות סעיף 30 מגדיר את תפקידה של וועדת הביקורת , את הנושאים עליה לבדוק ואת תפקידה להציג לאסיפה הכללית את הדוח בו מוצגות מסקנותיה .
הדוח המצורף מתייחס לשנתיים האחרונות, כולל התייחסות גם לנקודת המעבר מהוועד הקודם.

אציין מראש שאין האמור בדוח המצורף מהווה ביקורת אישית על אף אחד מחברי הנהלת האיגוד. בעיניי, מדובר באנשים איכותיים שהחליטו להתנדב ולתרום מרצונם
ועל חשבון הזמן הפנוי שיש להם )ואין להם הרבה כזה(, ללא כל תמורה או הטבה כלשהי.

מסקנות הדוח כפי שיוצגו בהמשך נועדו לשפר את תהליכי העבודה באיגוד ונכון יהיה להתחיל בהן מיד לאחר הבחירות, בעיקר בתהליך החפיפה לוועד החדש וקביעת
האסטרטגיה לשנים הקרובות. כמו כן חייבות לעלות לדיון שאלות מהותיות שיוצגו בדוח.

המטרה:
מטרת הביקורת, כפי שנמסרה לחברי ההנהלה לפני מספר חודשים היא, לבחון עד כמה הנהלת האיגוד מצליחה למלא את מטרות האיגוד כפי שהוגדרו בתקנון האיגוד
החדש שאושר על ידי החברים ונמצא בתהליך רישום מול הרשם בחודשים האחרונים:

מטרות האיגוד כפי שהוגדרו בסיף 1 לתקנון הן:
האיגוד לתעופה ספורטיבית )להלן – האיגוד( יפעל להובלה ולפיתוח של תחום תעופה ספורטיבית ברת קיימא, בטוחה ופופולארית בישראל ובכלל זה ייצג, יגן
וישמור על האינטרסים של התעופה הספורטיבית בישראל ושל ציבור טייסי המטוסים זעירי המשקל )להלן – מז"מ( חברי האיגוד, לרבות בפני כל רשות
ממלכתית, עירונית או אחרת ובפני כל אדם, גוף או מוסד כלשהו, יארגן פגישות, ימי עיון, הרצאות והשתלמויות מקצועיות בתחום התעופה הספורטיבית לחברי האיגוד
ולמשתתפים מעוניינים אחרי, .יקיים, יארגן ויפיק בעצמו או בשיתוף עם אחרים אירועים תעופתיים, אירועים חברתיים, ימי תעופה וכיו"ב, עבור חברי האיגוד
והקהל הרחב.

תהליך הביקורת:
לצורך הכנת הביקורת בוצעו הדברים הבאים:
1 .כל הפרוטוקולים של ישיבות ההנהלה בשלוש השנים האחרונות נקראו בעיון.
2 .נערכו פגישות עם מספר גורמים בתחום. רובם, מכירים את התחום שנים רבות מכל ההיבטים, בעיקר התפתחות הענף, תשתיות קרקעיות ואוויריות,
רת"א, כלי טיס הפועלים בתחום בארץ ובאותה קטגוריה בעולם.
3 .נכחתי כצופה בכ – 10 פגישות הנהלה בשנתיים האחרונות.
4 .נכחתי בכל האסיפות הכלליות בשלוש השנים האחרונות.

תמצית הדוח :
1 .תהליך החפיפה שבוצע לאחר הבחירות בדצמבר 2017 היה קצר מאד. מרבית החפיפה בוצעה בפגישה הראשונה של ההנהלה החדשה ונסתיימה לאחר
כשעה.
2 .הוועד החדש לא הגדיר תכנית עבודה ארוכת טווח, לא הוגדרה אסטרטגיה מול רת"א , לא נתקיים דיון לאן הולך הענף ובהתאם לא הוגדרו אבני דרך
לשנים הקרובות. כמו כן קשה היה לא לשים לב שחסרה בוועד אישיות אגרסיבית, בולטת וכריזמטית יותר שתדע להניע את המהלכים יותר מהר
בעיקר מול רת"א.
3 .בשנה וחצי האחרונות לא ניתן היה להתעלם בשני תהליכים שהתרחשו במקביל ויש להם קשר ישיר:
 הבדלי ההשקפה בין האסכולה של טייסי מנחת ראשון לציון לבין אלו של עין ורד
 תחושה שלא ניתן לזלזל בה ולא רלוונטי כמה היא צודקת ,בקרב טייסים צעירים רבים שהנהלת האיגוד נוטה לשמור יותר על האינטרסים של
הטייסים הוותיקים.
4 .החשיבות שרואה הוועד בנושאים חברתיים ראויה לציון, בעיקר נושא הטיולים ששודרגו בהיבט הארגון ושיפור החוויה והתיאום.

פירוט הממצאים והמסקנות:
1 .מניתוח כל הנתונים, המידע, הפרוטוקולים, השיחות והבירורים שאספתי מעבר לזה שהייתי באופן אישי בפגישה הראשונה של הוועד הנוכחי עולה כי
תהליך העברת השרביט מהוועד הקודם לוועד הנוכחי היה לקוי. כ – %75 מחברי ההנהלה היו חדשים, יושב ראש הוועד היה חדש וכנ"ל יו"ר
וועדת הביקורת.
בפגישה הראשונה של ההנהלה החדשה נערכה סקירה של נושאים שהיו בתהליכי עבודה אצל הוועד הקודם. לאחר כשעה פרשו מהישיבה חברי הוועד
הקודם. יו"ר האיגוד ערך מספר פגישות אישיות עם יו"ר הוועד הקודם .
לדעתי, תהליך חפיפה קצר זה גרם בין היתר למצב שבו הנהלת האיגוד החלה את עבודתה תוך למידה כמעט עצמית וידע חלקי של משימות ונושאים שהיו
בתהליכי עבודה.
ארגון גם אם הוא במודל של איגוד ללא כוונת רווח חייב לסגל לעצמו שיטות ניהול שמבטיחות חפיפה ארוכה יותר. תיק מסודר לכל פרויקט, ביצוע מספר
ישיבות עבודה משותפות בטווחי זמן קצרים מחודש כולל פגישות אישיות בין מי שהיה אחראי על נושא מסוים בוועד הישן למי שקיבל את האחריות לכך
בוועד החדש. ניתן להגיד שמרביתם של התהליכים האלה לא בוצעו.

כמו כן לא נקראו הפרוטוקולים של פגישות ההנהלה הקודמת.
מכיוון שלא בוצעה חפיפה מסודרת, נשאב הוועד לנושאים חלקם חשובים יותר חלקם חשובים פחות, בוזבזו חודשים ארוכים על למידת נושאים שונים
והיו נושאים שהייתה חייבת להתקבל בהם החלטה מהירה, כאשר לא ברור אם היה לוועד ידע מספק לצורך קבלת ההחלטה , לדוגמא המשך התשלום
השנתי בגין ייעוץ בנושא שדה התעופה בשרון.
2 .כפי שנאמר בפסקה הקודמת, כל תאגיד חייב לבנות לעצמו תכנית עבודה מסודרת. ללא יעדים ניתנים להשגה , סימון אבני דרך ומהו התהליך הנכון
להגיע ליעדים אלו תהיה התוצאה שהארגון מתגלגל מנושא לנושא ומכבה שרפות. העיסוק יהיה בדחוף ולא בחשוב. ללא תכנית עבודה לא יוכל הענף
להתפתח כנדרש. ללא תכנית עבודה לא יהיה אפשר להגן ולשמור על האינטרסים של התעופה הספורטיבית בישראל – אחת המטרות העיקריות
של האיגוד.
אחת הסוגיות המהותיות ביותר שיש לדון עליה היא מודל העבודה מול רת"א.
יו"ר הוועד הקודם היה בעל גישה תקיפה והחלטית יותר מולם. הוועד החדש החל את עבודתו בגישה פייסנית יותר והעדיף לנקוט בגישה ממלכתית יותר.
יש כאלו שטוענים שרת"א ניצלו את הגישה הזו, גררו רגלים בכל מיני סוגיות שהיו על הפרק, לא נתנו תשובות ברורות ואף הוציאו פרוטוקולים לפגישות
עבודה שלא תאמו את רוח הפגישות. אחד הפרוטוקולים האלו נותר ללא מענה מספר חודשים מכיוון שהוועד ניסה להמשיך את המו"מ מולם. בחודשים
האחרונים שינה הוועד, מעט, את הגישה מול רת"א ונקט גישה פחות פייסנית כולל עתירה לבית המשפט בנושא הרישיונות. אחד הדברים שבלטו בעיני
מעיון בפרוטוקולים, נוכחות בישיבות ההנהלה והשיחות שביצעתי הוא שחסרה בוועד הקיים אישיות אגרסיבית, בולטת וכריזמטית יותר שתדע
להניע את המהלכים מול רת"א מהר יותר. מישהו שמכיר את המנגנון של רת"א ואת הסובבים בה בצורה כזו שיהיה קשה יותר בהתמודדות מולו.
3 .שתי סוגיות שקשורות במישרין ובעקיפין אחת לשניה.  לא ניתן לטמון את הראש בחול. באיגוד ישנן שתי אסכולות שונות :
טייסי מנחת ראשון לציון שרובם טסים על מטוסים מתקדמים והם מעוניינים להגדיל את אפשרויות הטיסה שלהם מבחינת כלי טיס,
נתיבי טיסה ומנחתים מרוחקים וטייסי עין ורד שרובם טסים באזור מצומצם יותר על מטוסים איטיים יותר. אופי הטיסה שלהם שונה
והציפייה שלהם מהוועד לא תואמת לעיתים אחת את זו של השנייה. כמובן שיש מגוון של נושאים משותפים בעיקר הנושא החברתי
והתשתיות הקרקעיות. יש להוסיף כי הגיל הממוצע של טייסי מנחת ראשון לציון ירד בשנים האחרונות מכיוון שבית הספר הנמצא במנחת
פונה גם לצעירים המעוניינים להיכנס לתחום הטיס כתחביב. הגיל הממוצע בבית הספר הוא כ – 38 .כמו כן בית הספר מוציא לא מעט
בוגרים בשנה והיום לומדים בו עשרות חניכים. בהתאם לכך תמהיל הטייסים באיגוד משתנה לטובת מנחת ראשון לציון בכל שנה.
 מאז הבחירות האחרונות החל תהליך של חוסר שביעות רצון, של הטייסים הצעירים במנחת ראשון לציון, ממדיניות הוועד. לפני כשנה
וחצי נחשפתי לזה באופן אישי. הקש ששבר את גב הגמל היא ביטול העתירה בנושא ה CVFR .
הנהלת האיגוד קיימה דיון בנושא העתירה והחליטה לאחר שהוצגו בפניה כל הנימוקים להגיש את העתירה לבית המשפט. כמו כן אישרה
את התקציב למימון העתירה בסך של כ 000,20 שקל. לאחר הכנת העתירה ויום לפני הגשתה הוחלט לבצע הצבעה חוזרת. הטענה הייתה
שהגשת העתירה עלולה להביא לפגיעה חמורה באותם טייסים שכבר קיבלו היתר לטוס בנתיבי .CVFR .בהצבעה החליטה ההנהלה ברוב
של 5 מול 2 לחזור בה מההחלטה להגיש את העתירה. החלטה זו חידדה את התחושה בקרב טייסים צעירים רבים שאין הוועד מייצג אותם
כראוי והוא לא שומר על האינטרסים שלהם.
שתי הסוגיות הנ"ל משקפות לדעתי את מהות הבעיה שמתפתחת ורק תתרחב בשנים הקרובות. לכן, לאחר הבחירות לא יהיה מנוס מלדון
בסוגיה האם נכון להמשיך בדרך הנוכחית – איגוד אחד המייצג את כל טייסי האולטראלייטים בארץ.
זה עניין של זמן עד שיהיה ברור כי המכנה המשותף הולך ומצטמצם ונשאר בעיקר בנושא החברתי והתשתיות הקרקעיות. לדעתי ,בכל
הקשור לעבודה מול רת"א כל קבוצה נפגעת מהחיבור לקבוצה השנייה. נושא ה CVFR והטיסות לחול פחות מעניין את טייסי עין ורד.
כלי הטיס החדשים שנכנסים וייכנסו לקטגוריה הזו בעולם כוללים מנועי טורבו, סילון , כני נסע מתקפלים, אוויוניקה משוכללת, מהירות
רבה יותר, יותר משני נוסעים בתא הטייס ועוד… שינויים אלה יהיו מרחיקי לכת ויהיה צורך בתהליך עבודה משמעותי מול רת"א כדי
לעדכן את התקנות כולל תקציב גבוה יותר לאנשי מקצוע בתחום המשפטי והתעופתי שיעזרו להנהלת האיגוד לקדם את העניין.
לא הוגן שטייסי עין ורד יצטרכו לממן את העלות הזו. נקודה נוספת שמשקפת את הבעיה המובנית באיגוד היא שאם חברי עין ורד לא היו
מזוהים כחלק מהאיגוד קיים סיכוי שלא היו דורשים מהם להיכנס לסוגיות הטרנספונדרים וספרי המטוס. כמו כן דרישות המינימום
להוצאת הרישיון יכול להיות שהיו מצומצמות יותר כפי שהיה בעבר.

המלצות
1 .חפיפה:
תהליך הכניסה של וועד נבחר, בעיקר כאשר רובו מורכב מחברי הנהלה חדשים מחייב חפיפה ארוכה יותר על מנת לשפר את הידע ואת עקומת
הלמידה. החפיפה אמורה לכלול לפחות שלוש ישיבות הנהלה משותפות , בכל שבועיים ולא אחת לחודש, בהן ידונו כל הנושאים שעומדים על הפרק ויועבר
תיק עבודה מסודר למי שאליו מועבר ניהול התהליך בוועד החדש. נושאים מהותיים מחייבים לדעתי המשך חפיפה ארוך יותר. לדוגמא ,נושאים
הנמצאים בדיון מול רת"א מחייבים לפחות פגישה אחת משותפת של נציג הוועד החדש יחד עם נציג הוועד הישן מול הנציג של רת"א בעניין. ללא
המשכיות זו עלול להיווצר מצב של ואקום זמני שינוצל על ידי הצד שמולו מתנהל התהליך. מומלץ לוועד לזמן מעת לעת לדיון, גורמים נוספים בענף,
חברי וועד בדימוס, יוצאי רת"א, בוגרי חיל האוויר שעסקו בתחום התשתיות ואולי גם חברים מתחום ה GA שעסקו בנושאים מקבילים. כדאי לבחון את
הארכת תקופת כהונת הוועד לשלוש שנים על מנת לממש את הידע שנצבר.
2 .תכנית עבודה וניהול מקצועי לאיגוד:
הנהלת האיגוד חייבת להגדיר , כמו בכל ארגון, אסטרטגיה לטווח קצר וארוך.
איפה אנחנו רוצים להיות בעוד שלוש, חמש ואפילו עשר שנים. דיונים כאלה לא נערכו וכדאי שיערכו. הנני ממליץ לוועד החדש, בשיתוף הוועד שיסיים את
כהונתו להיכנס למספר דיונים, אליהם יזומנו אנשי מקצוע וטייסים מנוסים מהתחום ככל שניתן.
הנושאים עליהם יש לקבל החלטה בתכנית העבודה הם:
 תשתיות אוויריות – מה אנחנו רוצים להשיג במסגרת המקסימום שאפשר לקבל מרת"א, אופי הנתיבים והשילוב עם CVFR.
 תשתיות קרקעיות – מנחתים קיימים, חקלאיים, מנחתים חדשים.
 הגדר CVFR – משלב הסילבוס בלימודים והמבחן המעשי דרך שדרוג רמת הטייסים בתחום הקשר / מנהלות/ טיסה בשדה מבוקר .
 הסבה ל GA – עשוי להיות פחות רלוונטי אם יקודם הגדר CVFR.
 מטוסים חדשים בענף
 שיפור תרבות הטיסה
 הגדרת רישיון מתקדם יותר ) LSA לדוגמא ( בעוד מספר שנים

ניהול מקצועי
לא פשוט יהיה להגיע לתוצאות טובות מאד בפרק זמן סביר אם לא יצטרף לוועד מישהו בכיר מאד בתפקיד נשיא האיגוד. הגדרת התפקיד פחות
רלוונטית. מה שחשוב זה קידום האינטרסים של האיגוד. לדוגמא , בכיר מאד )תת אלוף ומעלה( בחיל האוויר שמכיר את אופי הפעולה מול רת"א, מכיר את
הדרג הבכיר שם, את תהליכי העבודה וקבלת ההחלטות. מבין את נושא התשתיות האוויריות והקרקעיות, את הגבלות חיל האוויר ומרחב הפעולה
המקסימלי . המטרה, להגדיר תכנית עבודה שתביא את הענף לתוצאות ויעדים שנראים קשים להשגה. להערכתי מכיוון שמדובר במספר שעות עבודה
קטן בחודש) פגישה הנהלה + פגישה אחת ברת"א( , העלות לא תהיה גבוהה ותהיה משתלמת מאד.
3 .בנושא עין ורד וראשון לציון אני לא חושב שקיים צורך לפצל את האיגוד לשני איגודים שונים בטווח הקצר. מצד שני אין ספק שלחיבור הזה יש גם חסרונות
רבים. הפתרון , לדעתי נחלק לשנים:
 טווח קצר עד חצי שנה
יש לסכם עם רת"א על הגדר CVFR .ההגדר צריך לאפשר לכל מי שיקבל אותו לטוס ללא הגבלה בנתיבי CVFR כולל יציאה לחו"ל. על מנת שכל
התהליך הזה יתקדם באפן יעיל יש להגדיר איזה דרישות יהיו מהטייסים שירצו לקבל את ההגדר. לטעמי 6 שעות עם מדריך בנתיבי CVFR זה לא
הפתרון המספק. טייסי המז"מ גם אם רמת הטיסה שלהם גבוהה מאד נחשבים ברת"א בעלי תרבות טיסה בעיתית, לא מנוסים מספיק בכניסה
וביציאה משדות מבוקרים ורמת הדיבור שלהם בקשר לוקה לעיתים בחסר. על מנת לשפר את התהליך מומלץ לבצע שינויים מהותיים כבר
בשלב הלימוד והמבחן המעשי.
מומלץ להקים צוות הכולל מדריכי טיסה בעלי רישיון אז"מ ו GA על מנת להכניס לתכנית הלימוד טיסה בנתיבי CVFR כולל תרגול בשדות תעופה
מפוקחים. בנוסף יש להוסיף בחינה תאורתית אחת בנושא פמ"ת של שדות התעופה בארץ. תהליך דומה, יש להגדיר למי שיש לו עד 500 שעות.
המטרה היא להציג לרת"א שטייס המקבל הגדר CVFR השלים למעשה את הפער שיש לטייסי מז"מ מול טייסי GA( פרט ללילה ומכשירים(.
ככל שהתוכן יהיה עשיר יותר ואיכותי יותר יש סיכוי גבוה יותר שרת"א יישרו קו בנושא. במסגרת הברורים שערכתי עולה כי נושא ההגדר הזה
הוא בסמכות מנהל רת"א ואין צורך בחקיקה.
 טווח ארוך 5-3 שנים.
יש להפוך את הגדר CVFR לרישיון נפרד )LSA לדוגמא( כלומר תקנות חדשות. אז לא יהיה מנוס מייצוג נפרד לכל קבוצה ברת"א. האיגוד יוכל
להמשיך ולפעול בעיקר בנושאים חברתיים, טיסות משותפות, מפגשים בדרום ובצפון , ערבי בטיחות וכו"'. לעומת זאת מול רת"א יהיה צורך
בייצוג על ידי שתי ישויות שונות.
האבולוציה של האיגוד מתקדמת במהירות לצומת בו יהיה צורך לקבל הכרעות. עד אז ראוי לשמור על כבוד הדדי ועל שמירת האינטרסים של כל
קבוצה, בעיקר של עין ורד שנחשבת מיעוט בתמהיל חברי האיגוד.
4 .בנושא הטיולים הושקעו שעות עבודה רבות ובהתאם קיבל הוועד בכלל ויניב רשף בפרט מחמאות רבות.

בכבוד רב,
אייל רז
יו"ר וועדת הביקורת