טיפ הבטיחות השבועי 27/2019

הנושא: הסיכונים בשימוש דלק מכוניות במטוסים

רקע
בהמשך לטיפים בנושא סיכוני VAPOR LOCK  ואירועי הבטיחות האחרונים שחלקם אולי קשור לתופעה זו, להלן תרגום פרסום שיצא לטייסים החברים באגודת LAA  , האיגוד הבריטי לתעופה קלה, המשתמשים בדלק מכוניות 95 במטוסיהם.

תרגום כללי של המסמך האיגוד הבריטי LAA לטייסיו

לדלק MOGAS (דלק מכוניות), נטול עופרת, יש לחץ אדים הרבה יותר גבוה מאשר לדלק 100LL  או 80/87 AVGAS.
נקודת הרתיחה ההתחלתית של דלק זה היא רק מעט מעל טמפרטורת הסביבה.
לכן, עליית טמפרטורה קטנה בלבד או ירידת לחץ תגרום לו להתחלת אידוי.

תכונה זו של MOGAS גורמת לסיכוי יותר גבוה ליצירת בעיית VAPOR LOCK  או
אידוי מאשר בדלק AVGAS, במיוחד בטמפרטורה חמה או בגובה גבוה.

מכאן באה מגבלת השימוש בדלק MOGAS לטמפרטורה של 20 מעלות צלסיוס
וגובה של 6000 רגל והדרישה לוודא שכוח מנוע מלא זמין לפני ביצוע המראה.

בדיקה מיוחדת זאת של כוח מנוע לא צריכה להתבצע בחיפזון, כיוון שהיא משרתת גם את הצורך לצרוך את הדלק ב – GASCOLATOR  ובמשאבה שכבר התחמם קודם לכן בעת פעולת המנוע בסרק ולהזרים במקומו דלק טרי וקר יותר מהמכל שיש
פחות סבירות שיגרום לבעיית אדים בהמראה.

כאשר הדלק נהפך לאדים במערכת הדלק הוא עלול לגרום למספר בעיות שונות שחשוב לטייסים המשתמשים בדלק זה להבין את המשמעות שלהן.

אם אדי הדלק נאספים לבועה גדולה הנלכדת בנקודה גבוהה במערכת או בצינור הדלק, הם עלולים ליצור VAPOR LOCK שימנע את מעבר הדלק למנוע ויגרום לכביית המנוע, בדומה למה שקורה כשנסגור את ברז הדלק.

המלצת האיגוד הבריטי לתעופה קלה לחבריו הטייסים:
אם זה קורה בעת טיסה, הטס את המטוס, הורד אף לשמירת מהירות. אם יש לך מספיק גובה לנסות להניע, הפעל את משאבת החירום והעבר את ברז הדלק למכל השני. אם משאבת החירום כבר פועלת בעת האירוע, ניתן לנסות לכבות אותה.

אם הדלק מתאדה עקב אזור חם או בעל לחץ נמוך במערכת הדלק אבל לא נלכד, זרם של בועות יכנס לקרבורטור ביחד עם דלק ויגרום להגדלת טמפרטורת EGT, תערובת עניה וירידת כוח מנוע.

במטוס עם פרופלור פסיעה קבועה, זה יגרום לירידת סל"ד ויתכן שגם מספר פליטות של עשן לבן מהאגזוז.

אם בבדיקת המנוע המיוחדת לפני המראה תשמע פעולה לא סדירה של המנוע או תבחין בסל"ד נמוך ממצב של כוח מלא, אל תמריא.

אם בריצת המראה, תשמע פעולה לא סדירה של המנוע או תבחין בסל"ד נמוך
ממצב של כוח מלא, בטל מיד את ההמראה.
תופעה זאת מעידה על סימנים של אידוי דלק ולאחר ההמראה, עם חימום המנוע, היא תחריף ותגרום לאבדן כוח מלא במהלך הטיפוס.

מאחר וגם הקרחה בקרבורטור עלולה לגרום לאפקט דומה של פעולת מנוע לא
חלקה וירידת סל"ד, כדאי לבדוק גם אפשרות של הפעלת חימום קרבורטור לטיפול בבעיית ההקרחה, אך כיוון שזה עלול להחמיר את הבעיה אם היא נובעת מאידוי דלק, יש לעקוב אחר התוצאות בזהירות כדי לזהות בדיוק את מקור הבעיה.

הסבירות לבעיית אידוי דלק עולה במנועים המצוידים במשאבת דלק מכנית ונדירה יותר במטוסים בהם הדלק יורד בגרויטציה או מצוידים במשאבה חשמלית
הממוקמת ביציאה מהמכל או בעדיפות גבוהה יותר טבולה במכל.

במטוסי כנף תחתית משאבת הדלק ממוקמת מעל גובה המכל, לכן במטוסים אלה , פעולת היניקה של המשאבה, להרמת הדלק מהמכל, יוצרת לחץ נמוך מהלחץ האטמוספירי בקו היניקה שלה, דבר היוצר תנאים להיווצרות אדי דלק בקו היניקה, עם השפעה אפשרית על תפקוד המנוע, כפי שתואר קודם.

אם המנוע מצויד במשאבה מכנית המחוברת עם ברגים לגוף המנוע, החום המועבר מגוף המנוע לגוף המשאבה מעלה את הטמפרטורה שלה באופן משמעותי ורק זרימת דלק קר מהמכל דרכה תאפשר לשמור על טמפרטורה המשאבה בערך סביר.

כאשר מכבים את המנוע, עם סיום הטיסה, זרימת אוויר הקירור דרך תא המנוע נפסקת וגם זרימת הדלק הקר מהמכל דרך המשאבה נפסקת.

כתוצאה מכך טמפרטורת גוף המשאבה עלולה להתחמם לערכים קריטיים, בדגש
על מטוסים המשתמשים בדלק מכוניות  MOGAS שהוא נדיף יותר, וניתן לשמוע את הדלק רותח במשאבה.
במצב זה, גם ניתן לראות דלק נוזל על הקרקע  מצינור הניקוז של פתח הכניסה, עקב לחץ האדים של הדלק הרותח הדוחף את הדלק מתא המצוף דרך שסתום המצוף אל הוונטיורי.

לקירור המנוע לאחר הכיבוי, טוב להסיר את מכסה המנוע העליון, לאפשר את זרימת האוויר החם מתא המנוע למעלה והחוצה.

במידה והדלק מתאדה במשאבה, עקב הטמפרטורה הגבוהה שלה, האדים לא
יכולים לחזור אחורה למערכת הזנת הדלק עקב השסתום החד כיווני הנמצא בפתח הכניסה של המשאבה.
לפיכך, האדים מתפשטים דרך שסתום היציאה של המשאבה, גורמים ללחץ בקו הזנת הדלק לקרבורטור ובתא המצוף וגורמים לתופעה הנקראת
"נעילה פנאומטית".
לחץ אדי הדלק הרותח מספיק גבוה כדי לדחוף את הדלק דרך שסתום המצוף לקרבורטור והמנוע חווה פעולה לא סדירה עקב הצפה ותערובת עשירה מידי, תוך חיווי של לחץ דלק גבוה ועשן שחור מהאגזוז.

הסבירות לתופעה זו גדלה לאחר חזרה מטיסה, חנייה קצרה והמראה לטיסה
נוספת.

אם המטוס מצויד במשאבה חשמלית המחוברת במקביל, מומלץ לא לכבות את המשאבה מיד לאחר ההמראה, בדגש על MOGAS, כיוון שיש סיכוי שהדלק במשאבה המכנית היה ללא תנועה והתאדה, בעת שהמשאבה החשמלית פעלה. במצב  זה, עם כיבוי המשאבה החשמלית המנוע עלול לכבות.

יצרני הדלק מספקים בחורף דלק עם נדיפות יותר גבוהה כדי להקל על התנעת המנוע בימים קרים. לפיכך, יש להיזהר באביב ובסתיו, כאשר מסופק דלק חורף, אך יש ימים חמים מאד. 

27.2019

טיפ הבטיחות:

קרא את המסמך ואת התובנות שבו בעיון – רוב הכתוב בו רלוונטי גם לגבינו.

בהתייחס למגבלה המפורטת במסמך, על טמפרטורה מרבית של 20 מעלות
צלסיוס לדלק במכל, ניתן להבין כי הסיכונים המפורטים במסמך, גבוהים הרבה
יותר בארץ, כאשר בימים חמים, טמפרטורת הדלק במכלי מטוסינו גבוהה הרבה יותר, מה שמחייב אותנו לזהירות יתר בנושא זה. 

0 תגובות

השאירו תגובה

רוצה להצטרף לדיון?
תרגישו חופשי לתרום!

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *