טיפ הבטיחות השבועי 6/2019

הנושא: נחיתה במנחת באר שבע (שדה תימן)

רקע:
גרסתו הנוכחית של פמ"ת מנחת באר שבע, כמפורט בסעיף 21 בפמ"ת, מתאימה להצטרפות לנחיתה מנתיבי ,CVFR בלבד,

ואינה מפרטת אפשרויות הצטרפות לנחיתה מנתיבי גובה נמוך של התעופה הספורטיבית.

עם זאת, מפעיל המנחת מאפשר לנו לנחות במקום, ללא תשלום, למטוסים שבעליהם חברי איגוד, בהתאם להסכם שנתי עם האיגוד שלנו.

קישור לפמ"ת תימן – לחץ כאן.

הבעיה:
מצב זה עלול ליצור קונפליקט בין מטוסי אז"מ לבין מטוסי התעופה הכללית המצטרפים לנחיתה ו / או נמצאים בהקפה.

טיפ הבטיחות:

#  למד היטב את פמ"ת מנחת באר שבע  (שדה תימן) .

#  היה מודע לאפשרויות הקונפליקט עם מטוסי התעופה הכללית הפועלים במקום.

#  בהצטרפות נחיתה, הקפד לוודא את סטטוס המטוסים בהצטרפות ובהקפה
ונקוט משנה זהירות, בהתאם.

טיפ הבטיחות השבועי מספר 5/2019

הנושא: תנודות בלחץ הדלק של המשאבה המכנית במנוע ROTAX

רקע:
לפעולה סדירה של המנוע נדרש לחץ דלק תקין, בתחום לחצי העבודה המותרים, המוגדרים בספר יצרן המטוס.
לחץ דלק נמוך מהנדרש, עלול לגרום להרעבת דלק, גמגומים ונפילת כוח.
לחץ דלק גבוה מהנדרש, עלול לגרום להצפת דלק, גמגומים וכביית מנוע.

במהלך הטיסה, ניתן לראות, לעיתים, תנודות בלחץ הדלק, או אפילו לקבל התראה או חיווי על לחץ דלק נמוך מהנדרש – תופעה מלחיצה לכל הדעות.

טיפ הבטיחות:
בהתאם להבהרת ROTAX, , מבנה משאבת הדלק המכנית  ומערכת הדלק במטוס, עלולים לגרום לשינויים אפשריים בלחץ הדלק, גם בתנאי עבודה רגילים, כדלקמן:

 
#  תנודות בלחץ הדלק, בתחום הלחצים המותר, אפשריות ומותרות ולא נחשבות
כבעיה.

#  חיווי / התראות לחץ דלק נמוך מהמינימום הנדרש, אפשרי ומותר, בתנאי שלחץ
הדלק עולה ומתייצב חזרה, בתחום המותר, בתוך 5 שניות. אם לא, מומלץ
להפעיל משאבה החשמלית ולפנות בהקדם למכון הבדק לאיתור ותיקון התקלה.

#  עקוב אחר לחץ הדלק במנוע ופעל בהתאם. 

טיפ הבטיחות השבועי מספר 4/2019

הנושא: חציית שדה דב בנתיבי CVFR

רקע:
אז"מ, שחצה את מרחב פיקוח שדה דב מצפון לדרום, ולא קיים במלואה הנחייה
לא שגרתית של המגדל, לטוס בשלב מסוים, בכיוון 300, הפעיל התראת TCAS במטוס נוסעים של ארקיע שהיה בהקפה לנחיתה על מסלול 03.

הבעיה:
בתחום פיקוח שדה דב, מתנהלת תנועה אווירית רבה ומגוונת של מטוסי נוסעים גדולים, מטוסים קלים ומסוקים, במהירויות שונות, כשחלקם ממריאים/נוחתים ואחרים חוצים את מרחב הפיקוח.
גבהי הטיסה במרחב זה מצומצמים עקב תנועת כלי טיס הנכנסת לנתב"ג מכיוון מערב ולכן, ההפרדה בין כלי טיס הטסים בכיוונים נגדיים או בכיוונים צולבים היא "תת תקנית", אך מאושרת.

נתוני שדה דב מתוך הפמ"ת
#  גובה ההקפה: 800 רגל.  גבולות ההקפה: מצפון – מרינה הרצליה, מדרום – נמל
יפו, ממזרח – כביש לוי אשכול, ממערב – 2 ק"מ מערבית לציר המסלול .
#  נתיב הגישה, מדרום, לנחיתה על מסלול 03, נמצא מעט מערבית לקו החוף.
הטיסה בנתיבים מערבית לקו החוף תבוצע במרחק 1000 מטר מהחוף.

טיפ הבטיחות:
#  למד את פמ"ת שדה דב וקח בחשבון שההנחיות שתקבל מהמגדל, בעת החצייה,
משתנות בהתאם לתנועת המטוסים במרחב בזמן אמת.
#  מרבית ההנחיות שתקבל מוכרות, אך הצורך לשמירת הפרדה בטוחה, מחייב,
לעיתים, את המגדל, לתת הנחייה לא שגרתית שלא נתקלת בה בעבר.

+  הקפד לבצע כל הנחייה באופן מדויק.
+  אם לא הבנת מה עליך לעשות, מחובתך לשאול.

טיפ הבטיחות מספר 3-19

הנושא:  תזכורת לסיכוני טיסה בחודשי החורף

כשהחורף מגיע, הוא מביא אתו סיכונים נוספים לטיסה כדלקמן:

  • מזג האוויר בפועל לפני יציאה לטיסה – וודא בזמן אמת

תחזית מזג האוויר, כשמה כן היא, תחזית בלבד. וודא את מזג האוויר, בפועל, ביעד הטיסה ובנתיבי הטיסה אליו.

  • ענני CB – אל תתקרב

ברקים, ברד, גשם חזק ומשבי רוח עד 60 קשרים בכיוון אופקי ורוח אנכית, בכיוון מטה, בסדר גודל של 55 – 35 קשרים.

  • טיסה בגשם – הימנע

מגבלת ראות, חדירת מים למכלי הדלק ונזק אפשרי למטוס.

  • מים בדלק – נקז משני המכלים לפני כל טיסה

 

סיכון הקיים במהלך כל השנה, אך מתגבר בחורף עקב חדירה אפשרית של מי גשם ממכסי המכלים, במטוסים החונים בחוץ או בהאנגר עם גג דולף.

 

  • נחיתה על מסלול רטוב /בוצי לאחר גשם – קח בחשבון

בעיית מרחק בלימה, סיכון לבלימה לא סימטרית, החלקה וירידה מהמסלול.

  • תפעול ממסלול בוצי – הימנע

הצטברות בוץ בין הגלגל וחיפוי הגלגל, עד כדי עצירת הגלגל, בעיקר כאשר הבוץ מתייבש ומתקשה.

  • ערפל – וודא לפני יציאה לטיסה

נוצר כאשר הלחות היחסית באוויר קרובה ל – 100% (בד"כ מעל 96%) וההפרש בין טמפרטורת האוויר ונקודת הטל קטן, בד"כ, מ – 2 מעלות. ערפל יכול להיווצר בתוך זמן קצר יחסית, ואפילו בפתאומיות.

 

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה

טיפ הבטיחות השבועי מספר 2-19

 

הנושא: קיום נהלים מונע תאונות

 

רקע:

לאחרונה, טייס מטוס כיבוי התניע את המטוס, באמצעות מקור מתח חיצוני.

לפני ההתנעה, הטייס העביר את ידית פסיעת הפרופלור למצב הנצה, המנטרל את כוח הסחב של הפרופלור, אך שכח להפעיל את מעצור החנייה.

מיד עם ההתנעה, המטוס החל לנוע קדימה ופגע ברכב מנהלי, ששימש כמקור מתח חיצוני וחנה לפני הכנף, לפני שנבלם ע"י הטייס.

הגורמים לתאונה:

התאונה היא תוצאה של שרשרת בת שלושה כשלים, אחד לא בשליטת הטייס והשניים האחרים בשליטתו, כדלקמן:

  • כשל טכני – תקלה, לא שכיחה, במערכת פסיעת הפרופלור שגרמה לקיום סחב פרופלור, למרות שהידית הועברה למצב הנצה.
  • כשל בביצוע בד"ח – אי הפעלת מעצור החנייה, לפני ההתנעה, כנדרש.
  • כשל בקיום נהלי החברה – הקובעים שהתנעה ממקור מתח חיצוני תבוצע רק ע"י עגלת מצברים הנמוכה מהכנף.

מסקנה:

במקרה הנוכחי, ביצוע נכון של הפעולות שבשליטת הטייס, ואפילו רק אחת מהן, היה מונע את התאונה, למרות הכשל הטכני במערכת פסיעת הפרופלור.

רצ"ב הקישור לדו"ח החוקר הראשי מספר 122-18

 

טיפ הבטיחות:

  • עפ"י חוק מרפי, הנמצא כל הזמן ובכל מקום, "כל דבר שיכול להשתבש, אכן ישתבש".
  • הנהלים נכתבו כדי למזער את הסיכונים ועלינו להקשות על מרפי לממש את הסיכונים הקיימים, בכך שנעשה נכון, לפחות, את כל הדברים התלויים בנו.

 

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה

 

טיפ הבטיחות השבועי מספר 1-19

 

הנושא: המראה במנחת ראשון בעת הצטרפות מטוס להקפה

 

רקע:

ההצטרפות להקפה במנחת ראשל"צ מתבצעת, דרך נקודת הדיווח "משולש חולות", תוך חליפת המסלול וכניסה לצלע "עם הרוח" של המסלול בשימוש.

טייס שהגיע לנחיתה מ "משולש חולות", הבחין במטוס שהתיישר להמראה על מסלול 36 וביקש מטייסו להמתין מעט עד שיחלוף מעל המסלול.

הטייס המיושר, על המסלול, לא התייחס לבקשה, התעקש להמריא, אילץ את הטייס המצטרף להתרחק צפונה וחלף לידו בקרבה מסוכנת, תוך סיכון שני המטוסים ושוכניהם.

 

הבעיה:

  • המראה על מסלול 36 במנחת ראשל"צ, עלולה ליצור קונפליקט מסוכן עם מטוס מצטרף החולף מעל המסלול, בדגש על מטוס עם כנף תחתית, בו שדה הראיה של הטייס כלפי למטה מוגבל ולא מאפשר שמירת קשר עין רציף עם המטוס הממריא.
  • טייס המטוס החולף המנסה "לברוח" צפונה, כדי למנוע חליפה קרובה עם המטוס הממריא, עלול להיכנס לסיכון נוסף באזור פעילות הטיסנים.

 

טיפ הבטיחות:

  • טייס, לפני המראה על מסלול 36 – היה ערני, ומתחשב, למטוס מצטרף, העומד לחלוף מעל המסלול, ותזמן את ההמראה כדי למנוע חליפה מסוכנת בין המטוסים.
  • טייס, המצטרף להקפה – היה ערני למטוס העומד להמריא ופעל בהתאם.

 

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה

טיפ הבטיחות השבועי מספר 49-18

הנושא: אזור א' במנחת ראשל"צ

רקע:

טייס שהמריא ממנחת ראשל"צ, ביקש מפלמחים להיכנס לאזור אימונים ב' וכיוון שלא היה זמין, ביקש וקיבל אישור לאזור א'.

הטייס התאמן באזור א', וכשעזב אותו להצטרפות לנחיתה, נוצר קונפליקט עם מטוס שהצטרף לנחיתה ממשולש חולות.

הבהרות:

אזור א' אינו אזור אימונים ואין להיכנס אליו למטרת אימונים !

אזור א' כהגדרתו בפמ"ת, משמש להמתנה בלבד, רק במקרה של צורך נדיר לבצע המתנה, עקב עומס בהקפה או סיבה אחרת.

טיפ הבטיחות:

  • קרא בעיון את פמ"ת ראשל"צ ופעל עפ"י כללי הטיסה המפורטים בו, בדגש על כללי ההצטרפות לנחיתה מאזור אימון ב' ואזור המתנה א'.
  • בעת ההקפה, הקפד על מיקום צלע עם הרוח ואל תתרחק מערבה מידי, כיוון שמערבית אליה עלולות להיות תנועות מהאזורים א' ו – ב'  .
  • בעת השימוש באזורים, כאשר הקשר הוא עם פלמחים, האזן גם על תדר המנחת והיה ערני למטוסים בהקפה.

 

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה

טיפ הבטיחות השבועי מספר 48-18

 

הנושא: גם ירידה מכנף מטוס עלולה להיות מסוכנת

 

רקע:

לאחרונה, טייס עלה לכנף טקסן כדי לכסות את החופה. כאשר ניסה לרדת, כשגבו לחזית המטוס, פספס את המדרגה ונפל אחורנית על רצפת ההאנגר. הטייס נפגע בגבו ובראשו ופונה לבית חולים לטיפול.

למרבית המזל, האירוע הסתיים, הפעם, בפציעות קלות בלבד, אך נפילה כזאת, היא בעלת פוטנציאל לפציעה קשה יותר.

 

הבעיה:

כאשר החופה סגורה, האפשרות להיעזר ביד, בעת ירידה מהכנף, מוגבלת.

במקרה הנוכחי, הטייס שלח רגל אחורה ולמטה כדי להניחה על המדרגה וכשהחטיא אותה, בהעדר נקודת אחיזה ביד, איבד את שיווי משקלו ונפל אחורנית על הרצפה.

 

טיפ הבטיחות:

  • הטיסה מסתיימת רק כשאתה יושב במועדון ושותה קפה.
  • עדיף לרדת מהכנף, כאשר החופה פתוחה ויש לך מקום אחיזה ליד.

 

 

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה

טיפ הבטיחות השבועי מספר 47-18

הנושא: זהירות ממרחפים

 

רקע:

בחודש שעבר, ארעה חליפה מסוכנת, ללא קשר עין מוקדם, באזור צומת גולני, בין מטוס כיבוי שהיה במשימת כיבוי שריפה לבין מרחף עם מצנח ממונע שהיה בנתיב טיסתו.

להלן הקישור לדוח החוקר הראשי מספר 112-18 שפורסם בנושא זה.

 

הבעיה:

  • המרחף לא דיווח לבקר על המראתו ולא זוהה במערכת המכ"מ של הבקרה.
  • כלי הטיס, כולל מרחפים, שאינם בעלי מכשיר רדיו או מערכת זיהוי, מחויבים להתקשר לבקרה לפני המראה לתאום מוקדם של אזור, גובה וחלון הזמן של טיסתם, אך רבים מהמרחפים לא נוהגים כך.
  • בתחקיר עם הבקר, נאמר על ידו, שאינו רואה את המרחפים.
  • רק במקרה של דיווח מוקדם של מרחף, הבקר יודע להעלות סימן סטטי, על המערכת שלו, אשר משקף מיקום משוער של המרחף  לצורך מתן התראה לטייסים.

טיפ הבטיחות:

  • בהעדר משמעת של המרחפים למיניהם ואכיפה מתאימה של הרשויות, אנחנו עלולים להיות מופתעים בכל טיסה בנתיבים ובבועות ע"י מרחפים למיניהם הטסים באזור ללא תאום ואישור.
  • הבקרה מוגבלת ביכולתה הטכנולוגית להתריע בפנינו על מרחפים ומה שנותר לנו זה לסמוך רק על עצמנו בדגש על טיסה עם "ראש בחוץ" וסריקה רצופה לפנים ולצדדים.

 

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה

טיפ הבטיחות השבועי מספר 46-18

הנושא: ביצוע פניה ברדיוס מינימלי

רקע:

לעיתים קיים צורך לבצע פניה הדוקה.

מהו השילוב האופטימלי בין מהירות וזווית הטיה לקבלת רדיוס פניה מינימלי ?

באופן תאורטי, רדיוס הפניה המינימלי יתקבל ע"י שילוב של מהירות איטית ככל הניתן וזווית הטיה גדולה ככל הניתן, אולם, מהירות ההזדקרות, הגדלה עם זווית ההטיה, מגבילה את רדיוס הפניה המינימלי, המעשי, לערך שיאפשר פניה בטוחה.

חישוב רדיוס הפניה

רדיוס הפניה (במטרים) = ריבוע המהירות (במטר לשנייה) חלקי מכפלת תאוצת הכובד 9.8 (מטר לשנייה בריבוע) בטנגנס זווית ההטיה.

דוגמא מספרית לרדיוס הפניה כתלות בזווית ההטיה:

הטבלה מתייחסת לאז"מ עם מהירות הזדקרות טיפוסית של 40 קשרים ללא מדפים.

זווית ההטיה

(מעלות)

מהירות הפניה, המתאימה לכל זווית הטיה, עם מקדם ביטחון של 30%  מעל מהירות ההזדקרות

(קשרים)

רדיוס הפניה

(מטרים)

30 54 148
45 57 88
60 74 84
75 104 78

 

טיפ הבטיחות:

עפ"י הנתונים בטבלה ניתן לראות כדלקמן:

  • הירידה המשמעותית ברדיוס הפניה מתקבלת בהגדלת זווית ההטיה מ – 30 מעלות ל – 45 מעלות.
  • ככל שמגדילים את זווית ההטיה, מעל 45 מעלות, נדרשת הגדלה משמעותית של המהירות מבלי לקבל, בתמורה, הקטנה משמעותית ברדיוס הפניה.

מנע את הסיכונים שבשליטתך וטוס בבטחה