טיפ בטיחות 10/25: כשל מנוע אחרי המראה

לאחרונה, אירע במנחת ראשון לציון מקרה של קאט מנוע אחרי המראה על מסלול 18. הטייס תפעל את המטוס היטב, והמטוס הגיע לנחיתה במדרון של פיינל 36, עם נזק מינימלי. האירוע טרם תוחקר. יחד עם זאת, בעקבותיו, ראינו לנכון לכתוב טיפ לגבי קאט מנוע אחרי המראה.

כשל מנוע מיד לאחר ההמראה הוא אחד המצבים הדחופים והמסוכנים ביותר בטיסה. כשל מנוע אחרי המראה נגרם כמעט תמיד בגלל בעיה תפעולית (גם עם כנף תחתית ועם מנועים שניבנו לתנאי קור). תגובה נכונה, ובפרט, תגובה שתוכננה מראש, יכולה להציל חיים.

תדרוך לפני המראה – המפתח להחלטה נכונה ברגע קריטי

תדרוך המראה (takeoff briefing) טוב כולל תרחישים לביטול המראה, ומקרים ותגובות במקרה חירום. תכנון מראש של תרחישי חירום מכין את המוח לפעולה מהירה בעת הצורך. במקרה של כשל מנוע אז״מ בהמראה, הזמן להחליט מה לעשות אינו ברגע שהמנוע כבה ב-100 רגל, אלא עוד כשאנחנו על הקרקע, לפני ההמראה.

ברגע שהמטוס באוויר, אין זמן להתחיל לחשוב – רק לבצע את מה שתודרך מראש. כשטכניקת החירום ברורה ומתודרכת מראש – כל שנשאר ברגע האמת הוא לבצע.

נושאים שמומלץ לכלול בתדרוך:  

•         אירועים בזמן ריצת המראה שיובילו לביטול המראה - סל״ד לא עולה או נופל, מהירות לא עולה, בעיות שליטה במטוס, אש במנוע, נורית אזהרה, מכשירים מחוץ לטווח הירוק

•         נקודת החלטה ויזואלית במסלול לביטול המראה אם המטוס לא עומד בביצועים שהטייס מכיר

•         אופן ביטול ההמראה - מצערת לסרק, בלימה, פינוי

•         קאט מנוע אחרי ניתוק – נחיתה ישר לפנים

•         אש או עשן במנוע אחרי ניתוק שמאפשר המשך טיפוס לצלעות ההקפה – מקבלים החלטה

•         מהירות גלישה

ריצת ההמראה

ריצת ההמראה הינה נקודת הבדיקה הסופית שבה ניתן לוודא שכל המערכות פועלות כשורה (סל״ד, מהירות, לחץ דלק, שליטה במטוס, מכשירים). זה גם הרגע האחרון שבו אפשר (וצריך!) להחליט על ביטול המראה אם משהו לא מרגיש נכון.

אם קורה כשל מנוע אחרי ההמראה

•         שמור על מהירות הדאייה (זכור, מהירות הדאייה עשויה להיות מעט שונה עם מדפים במצב המראה)

•         הישאר בשליטה ובצע נחיתה ישר קדימה או בזווית קלה

•         אין לבצע פנייה חזרה

•         במידת האפשר, נחת עם מדפים מלאים (במהירות הכי נמוכה שאפשר)

•         במידת האפשר, דווח

למה לא לבצע פנייה חזרה בגובה נמוך?

פנייה חזרה למסלול (המכונה “The Impossible Turn”) מסוכנת ביותר – במיוחד בגובה נמוך:

•         אובדן גובה מהיר מאוד בזמן הפנייה – לא תספיק לחזור לשדה

•         סכנת הזדקרות  – מהירות ההזדקרות בפניה, ובפרט בפניה חדה, גבוהה יותר

•         גישה מורכבת – גם אם הצלחת לחזור, אתה עלול לנחות ברוח גב ובמהירות קרקע גבוהה

•         תגובה איטית מדי - כבר איבדת גובה קריטי

•         אין זמן לחשוב – לכן חשוב לתכנן מראש, לא לאלתר באוויר

ה FAA מציג דוגמא מרתקת שממחישה את הסכנה בפניה חזרה למסלול. להלן גרסא מותאמת לאז״מ, ובהמשך, הדוגמא של ה FAA כשלשונה.

•         המטוס טיפס לגובה 300 רגל לפני כשל המנוע

•         4 שניות זמן תגובה של הטייס

•         הטייס פונה חזרה בפניה סטנדרטית (3 מעלות בשנייה, פניה של 180 מעלות בדקה)

•         בתום ה 180, המטוס נמצא באופסט למסלול ונדרש לפנות עוד כ 45 מעלות לכיוון המסלול – סה״כ פנייה של 225 מעלות.

•         בקצב של 3 מעלות לשנייה, נדרשות 75 שניות להשלמת הפניה, ובתוספת 4 שניות זמן התגובה, 79 שניות להשלמת ההתיישרות על המסלול. 

•         בקצב הנמכה של 500 רגל בדקה, המטוס ינמיך 658 רגל עד לסיום הפניה, מה שישים אותו מתחת למסלול.

An airplane has taken off and climbed to an altitude of 300 feet above ground level (AGL) when the engine fails. [Figure 18-5] After a typical 4-second reaction time, the pilot elects to turn back to the runway. Using a standard rate (3° change in direction per second) turn, it takes 1 minute to turn 180°. At a glide speed of 65 knots, the radius of the turn is 2,100 feet, so at the completion of the turn, the airplane is 4,200 feet to one side of the runway. The pilot needs to turn another 45° to head the airplane toward the runway. By this time, the total change in direction is 225° equating to 75 seconds plus the 4-second reaction time. If the airplane in a power-off glide descends at approximately 1,000 fpm, it has descended 1,316, feet placing it 1,016 feet below the runway.

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/19_afh_ch18.pdf 

מנע את הסיכונים בשליטתך וטוס בביטחה