טיפ בטיחות 14/25 – אזור הפיקוד ההפוך

יש אזור בטיסה שבו תחושת השליטה האינטואיטיבית שלנו מתהפכת – זהו אזור הפיקוד ההפוך (Region of Reverse Command).אזור זה נמצא מתחת למהירות שהייה מרבית(Maximum Endurance Speed) –  מהירות הטיסה שבה המטוס דורש מינימום כוח כדי להישאר באוויר לאורך זמן.

מהו אזור הפיקוד ההפוך?

בכדי להבין אותו, נזכיר שהגרר הכולל על המטוס מורכב מ־2 סוגי גרר:

• גרר מושרה (Induced Drag) – נובע מהעילוי. ככל שהמהירות קטנה, יש צורך בזווית התקפה גבוהה יותר  וכך רכיב וקטור העילוי הפונה אחורה גדל ויוצר את הגרר המושרה. מרכיב גרר זה הולך וגדל ככל שהמהירות קטנה וזווית ההתקפה גדלה כדי לשמור גובה.

• גרר פרזיטי (Parasitic Drag) – נובע מצורת המטוס והחיכוך עם האוויר. גדל עם עליית המהירות.

גרף הגרר המצרפי

גרף הכוח הנדרש – ניתן לראות את אזור הפיקוד ההפוך

בגרף הגרר המצרפי מתקבל שפל בגרר במהירות המכונה L/D Max . זוהי מהירות הגלישה האופטימלית ללא מנוע.מהירות מעט נמוכה יותר היא מהירות השהייה המרבית (Maximum Endurance) – בה המטוס צורך מינימום כוח כדי לשמור גובה.

מתחת למהירות זו – אנחנו נמצאים באזור הפיקוד ההפוך, אזור בו נדרש יותר כוח ככל שהמהירות נמוכה יותר. כלומר, שליטת הגובה והמהירות מתהפכת – ומכאן השם פיקוד הפוך.

בגרף המצורף ניתן לראות שבאזור הפיקוד ההפוך, על מנת לשמור גובה – נדרש כוח מנוע גדול יותר, ככל שהמהירות נמוכה יותר.

אזור הפיקוד ההפוך

באזור הפיקוד ההפוך נדרשת שליטה הפוכה מזו שאנו רגילים אליה:

-          שליטה במהירות בעזרת זווית התקפה – הרמת/הורדת אף ((Pitch for airspeed.

-          שליטה בגובה בעזרת כוח מנוע  (Power for altitude).

באז״מ, יש מספר תרחישים בהם נטוס במהירויות נמוכות, באזור הפיקוד ההפוך: 

-          בחלק ממטוסי האז״מ, מהירות הפיינל, ובפרט פיינל למסלול קצר או עם מכשולים, נמצאת באזור הפיקוד ההפוך.

-          בחלק ממטוסי האז״מ, בתחילת טיפוס אחרי המראה ביום חם או עם משקל גבוה.

סכנות הטיסה באזור ההפוך 

-          הורדת כוח במהירות נמוכות עלולה להוביל לאובדן גובה מידי – לעיתים בלי מרווח שגיאה.

-          ככל שהמהירות יורדת, רגישות ההיגוי נפגעת וקשה יותר לשמור על גובה (בשל זרימת אוויר מופחתת על פני משטחי ההיגוי). לכן, ככל שמהירות האוויר ממשיכה לרדת, נדרשים הסטים גדולים יותר ויותר של ההגאים כדי לקבל את אותה תגובת מטוס.

-          הורדת אף לצורך האצה ללא הוספת כוח מנוע תגביר מהירות אך תוביל לצניחה בגובה.

-          תיקון חד בזווית התקפה עלול להביא להזדקרות פתאומית.

-          הפרעה ליציבות המטוס, המביאה לירידה במהירות, יכולה להביא להמשך ירידה במהירות ללא שום שינוי בכוח או זווית התקפה.

-          בשלב ההצפה נכנסים לאזור הפיקוד ההפוך. אבל, בשלב זה מצטרף גם אפקט הקרקע (עליו, בהזדמנות אחרת), ולכן יש לקחת בחשבון אפקט מצרפי של שניהם.

כיצד להתמודד ?

-          חשוב להכיר את המהירות בה נכנסים לתחום ואת צורת הטיסה בתוכו, בתרגול מבוקר, בגובה בטוח (זה תרגול ״slow flight״).

-          כניסה לאזור הפיקוד ההפוך רק אם הכרחי ובשליטה מלאה.

-          שמירה על מרווח ביטחון מעל מהירות ההזדקרות – במיוחד בגישה נמוכה.

-          בהליכה סביב מהמצב הנ"ל, פתיחת מנוע מלא, ללא שינוי קונפיגורציה, איסוף מהירות למהירות המומלצת ע"י היצרן בתוך אפקט קרקע (ראה טיפ בנושא הליכה סביב)

-          כאשר טסים באזור הניהוג ההפוך, ותוספת כוח אינה גורמת לנסיקה, יש להשתמש בגובה הנותר להורדת זווית התקפה, ע"י הנמכת (!) האף.

חומר רקע נוסף

הסבר קצר ומצוין של Bold Method

הסבר קצר ומצוין של AOPA

הסבר של ה FAA בנושא Aircraft Performance, כולל התייחסות פרטנית לאזור הפיקוד ההפוך.

מנע את הסיכונים בשליטתך וטוס בביטחה