פוסטים

טיפ הבטיחות השבועי 35/2019

הנושא: סדר הפעולות המידיות בעת תקלת מנוע בטיסה

רקע:
טייס טקסן, בטיסה דרומה, לאחר מעבר עמיעד, חווה גמגום מנוע בעת שהיה
בגובה שסביב 1,700 רגל מעפ"ש.
עד שהמנוע כבה לחלוטין, הטייס איבד גובה  שסביב 500 רגל ולאחר מכן, הוא התמקד במספר ניסיונות התנעה, תוך איבוד גובה משמעותי נוסף, במקום
בחיפוש יעיל אחר שדה מתאים לנחיתת אונס – לבסוף הוא נאלץ לנחות על גבעה טרשית עם נזק כבד למטוס ורק במזל, הוא עצמו, יצא ללא פגע.

לצפייה בדו"ח החוקר מספר 37/2019, לחץ כאן.

הפעולות המידיות שעל הטייס לבצע על פי בד"ח החירום:

#  שמירת מהירות מתאימה.
#  הידוק חגורות.
#  בחירת שדה.
#  תפעול המטוס לתצורת נחיתת אונס בהתאם.

הערה:
ניסיון התנעה ניתן לבצע, רק אם נותר לנו מספיק גובה וזמן לאחר בחירת שדה מתאים.

טיפ הבטיחות:
גמגום מנוע באוויר מצביע על בעיה שעלולה להחריף בתוך זמן קצר למצב של
אבדן כוח מנוע משמעותי ואף לכביית מנוע מוחלטת.
בעת גמגום מנוע באוויר, כדאי לאתר בהקדם שדה מתאים לנחיתת אונס בטוחה ולהתארגן בהתאם לפני שהמצב יחמיר. 

טיפ הבטיחות השבועי 34/2019

הנושא: ניתוק מדף ממערכת ההפעלה בטיסה

רקע:
לפני שבועיים, מדריך טיסה עם מטוס מסוג טקסן הצטרף לנחיתה בראשון. בעת הורדת המדפים, המטוס גלגל בחוזקה וכדי להפסיק את הגלגול המדריך נאלץ להפעיל את המאזנות לצד הנגדי באופן מלא.

הממצאים בבדיקת המטוס על הקרקע:
בבדיקת המטוס על הקרקע, נמצא, כי הבורג המחבר את דופן  מדף ימין לזרוע מערכת  ההפעלה, השתחרר לאחר שמיסב הזרוע נתפס עקב חלודה.
כתוצאה מכך, בשלב הראשון המדף נתקע בזווית מסוימת ובהמשך, כאשר הבורג יצא לחלוטין, המדף נותק ממערכת ההפעלה, אך נותר מחובר לכנף ותלוי על שני הצירים.
במצב זה, בזמן טיסה, המדף, החופשי, נדחף ע"י תנועת האוויר למעלה עד משטח הכנף, אך עם סיום ריצת הנחיתה, לא היה מה שיחזיק אותו והוא ירד, בהשפעת משקלו העצמי, למצב סביב 90 מעלות.

טיפ הבטיחות:
העזר במכונאי מכון הבדק שיראה לך איך ניתן לראות ולבדוק את חיבור מערכת ההפעלה למדף ובדוק אותו מידי פעם בעצמך בהתאם.
התייעץ עם מדריך טיסה איך יוצאים ממצב חירום כזה בשלום. 

טיפ הבטיחות השבועי 31/2019

הנושא: השפעת אירוע חריג בטיסה על תפקוד הטייס

רקע:
לפני מספר חודשים פורסם טיפ הבטיחות 13/2019 שדן בירידה אפשרית בתפקוד הטייס עקב
תנאי לחץ.

לאחרונה נוכחנו כמה עוצמתי זה יכול להיות גם לטייס מנוסה וגם כאשר נמצא לידו בקוקפיט טייס מנוסה נוסף.

מדובר בטייס טקסן, עם כני נסע מתקפלים ופרופלור בעל פסיעה משתנה שהיה  בטיסת שיוט בדרום, כאשר לפתע החל צפצוף התראת מהירות נמוכה, תוך, עליית סיבובי המנוע לסל"ד המרבי.

הטייס פרש זאת, בטעות, כמצב חירום המהווה סכנה מידית, דבר שהשפיע על תפקודו
בהמשך כדלקמן:

הטייס החליט לנחות, מידית, בגישה ישירה במנחת סמוך ועקב הלחץ שהיה בקוקפיט, שני הטייסים היו מרוכזים במעקב על נתוני המהירות והגובה, לא בצעו בד'ח מסודר , שכחו להוריד את כני הנסע ונחתו על הגחון.

מצבי מתח ותגובת דחק:
מצב חריג בטיסה, המזוהה ע"י הטייס כסכנה, גורם לקושי להתרכז ולחשוב בבהירות.
התוצאה היא ירידה בתפקוד, טעויות בשיקול דעת וביצועי הטסה לקויים.

טיפ הבטיחות:
#   האירוע הנוכחי לא היווה למעשה מצב חירום בפועל. הכרת תפקוד מערכות המטוס, בדגש
על מצבים חריגים , תסייע להבנתנו את המצב בפועל ותמנע מתח מיותר שישפיע על
תפקודנו.
#   הטייס השני במטוס, שאינו מטיס ויושב "בכיסא החכמים", אמור להיות רגוע יותר ולסייע
לטייס, הנמצא בלחץ, בהבנת המצב ובביצוע בד'ח מסודר להפחתת הסיכונים במצבים
חריגים.

טיפ הבטיחות מספר 30/2019

הנושא: מנוף חדש בנתיב בית עובד – אזור תעשיה נס ציונה

רקע:
לאחרונה הוצב מנוף חדש בצד ימין של הנתיב מבית עובד  מזרחה, בסמוך לאזור התעשייה נס ציונה.


טיפ הבטיחות:
בהתייחס לגובה הנמוך של הנתיב באזור ומגבלות הראות בטיסת בוקר עם שמש בעיניים, פקח עיניים, זהה את המנוף ושמור ממנו מרחק. 

טיפ הבטיחות מספר 29/2019

הנושא: הקשר בין טמפרטורות שמן ומים ל – VAPOR LOCK

רקע:
במספר אירועים של נפילת כוח מנוע  בהמראה, עקב תופעת VAPOR LOCK, הטייסים דיווחו כי הופתעו מהאירוע, כיוון שבאותה העת טמפרטורות השמן ונוזל הקירור במנוע, היו תקינות.


טיפ הבטיחות:
#  הפרמטר העיקרי הגורם לתופעת VAPOR LOCK  הוא טמפרטורת הדלק –
במכל הדלק, בצינורות הדלק ו/או במשאבה בתא המנוע.
#  טמפרטורה חריגה של המנוע, תורמת, אמנם, להתחממות הדלק בתא המנוע, אך
גם בטמפרטורת מנוע תקינה, הדלק עלול להתחמם לערכים קריטיים.
#  למשל: בהמראה, לאחר חניה בחוץ, ביום חם, הדלק במכל ובתא המנוע כבר
הספיק להתחמם עוד לפני ההתנעה, בעוד שטמפרטורת השמן ונוזל הקירור
במנוע עדיין תקינות.
#  הפרמטר המגיב ראשון להתחלת תופעת  VAPOR LOCK, הוא לחץ הדלק
שנופל לערך קריטי.
#  תופעה זאת תקרה, בד"כ, רק עם פתיחת מנוע מלא, ומכאן ההכרח לבדיקת מנוע
בכוח מלא לפני המראה, תוך מעקב על לחץ דלק תקין. 

טיפ הבטיחות מספר 28/2019

הנושא: במצב חירום בגובה נמוך – עדיפות להטסת המטוס

רקע:
טייס חווה נפילת כוח מנוע בהמראה בגובה שסביב 50 רגל מעל המסלול. הוא דיווח למגדל על כוונתו לנחות, ונחת על יתרת המסלול שלפניו, תוך ששבר את כן הנסע הקדמי והפרופלור.


טיפ הבטיחות:
בעת חירום בגובה נמוך התרכז רק בהטסת המטוס לנחיתת אונס בטוחה ככל
שניתן.
אל תבזבז זמן יקר על דיבורים בקשר.

טיפ הבטיחות השבועי 27/2019

הנושא: הסיכונים בשימוש דלק מכוניות במטוסים

רקע
בהמשך לטיפים בנושא סיכוני VAPOR LOCK  ואירועי הבטיחות האחרונים שחלקם אולי קשור לתופעה זו, להלן תרגום פרסום שיצא לטייסים החברים באגודת LAA  , האיגוד הבריטי לתעופה קלה, המשתמשים בדלק מכוניות 95 במטוסיהם.

תרגום כללי של המסמך האיגוד הבריטי LAA לטייסיו

לדלק MOGAS (דלק מכוניות), נטול עופרת, יש לחץ אדים הרבה יותר גבוה מאשר לדלק 100LL  או 80/87 AVGAS.
נקודת הרתיחה ההתחלתית של דלק זה היא רק מעט מעל טמפרטורת הסביבה.
לכן, עליית טמפרטורה קטנה בלבד או ירידת לחץ תגרום לו להתחלת אידוי.

תכונה זו של MOGAS גורמת לסיכוי יותר גבוה ליצירת בעיית VAPOR LOCK  או
אידוי מאשר בדלק AVGAS, במיוחד בטמפרטורה חמה או בגובה גבוה.

מכאן באה מגבלת השימוש בדלק MOGAS לטמפרטורה של 20 מעלות צלסיוס
וגובה של 6000 רגל והדרישה לוודא שכוח מנוע מלא זמין לפני ביצוע המראה.

בדיקה מיוחדת זאת של כוח מנוע לא צריכה להתבצע בחיפזון, כיוון שהיא משרתת גם את הצורך לצרוך את הדלק ב – GASCOLATOR  ובמשאבה שכבר התחמם קודם לכן בעת פעולת המנוע בסרק ולהזרים במקומו דלק טרי וקר יותר מהמכל שיש
פחות סבירות שיגרום לבעיית אדים בהמראה.

כאשר הדלק נהפך לאדים במערכת הדלק הוא עלול לגרום למספר בעיות שונות שחשוב לטייסים המשתמשים בדלק זה להבין את המשמעות שלהן.

אם אדי הדלק נאספים לבועה גדולה הנלכדת בנקודה גבוהה במערכת או בצינור הדלק, הם עלולים ליצור VAPOR LOCK שימנע את מעבר הדלק למנוע ויגרום לכביית המנוע, בדומה למה שקורה כשנסגור את ברז הדלק.

המלצת האיגוד הבריטי לתעופה קלה לחבריו הטייסים:
אם זה קורה בעת טיסה, הטס את המטוס, הורד אף לשמירת מהירות. אם יש לך מספיק גובה לנסות להניע, הפעל את משאבת החירום והעבר את ברז הדלק למכל השני. אם משאבת החירום כבר פועלת בעת האירוע, ניתן לנסות לכבות אותה.

אם הדלק מתאדה עקב אזור חם או בעל לחץ נמוך במערכת הדלק אבל לא נלכד, זרם של בועות יכנס לקרבורטור ביחד עם דלק ויגרום להגדלת טמפרטורת EGT, תערובת עניה וירידת כוח מנוע.

במטוס עם פרופלור פסיעה קבועה, זה יגרום לירידת סל"ד ויתכן שגם מספר פליטות של עשן לבן מהאגזוז.

אם בבדיקת המנוע המיוחדת לפני המראה תשמע פעולה לא סדירה של המנוע או תבחין בסל"ד נמוך ממצב של כוח מלא, אל תמריא.

אם בריצת המראה, תשמע פעולה לא סדירה של המנוע או תבחין בסל"ד נמוך
ממצב של כוח מלא, בטל מיד את ההמראה.
תופעה זאת מעידה על סימנים של אידוי דלק ולאחר ההמראה, עם חימום המנוע, היא תחריף ותגרום לאבדן כוח מלא במהלך הטיפוס.

מאחר וגם הקרחה בקרבורטור עלולה לגרום לאפקט דומה של פעולת מנוע לא
חלקה וירידת סל"ד, כדאי לבדוק גם אפשרות של הפעלת חימום קרבורטור לטיפול בבעיית ההקרחה, אך כיוון שזה עלול להחמיר את הבעיה אם היא נובעת מאידוי דלק, יש לעקוב אחר התוצאות בזהירות כדי לזהות בדיוק את מקור הבעיה.

הסבירות לבעיית אידוי דלק עולה במנועים המצוידים במשאבת דלק מכנית ונדירה יותר במטוסים בהם הדלק יורד בגרויטציה או מצוידים במשאבה חשמלית
הממוקמת ביציאה מהמכל או בעדיפות גבוהה יותר טבולה במכל.

במטוסי כנף תחתית משאבת הדלק ממוקמת מעל גובה המכל, לכן במטוסים אלה , פעולת היניקה של המשאבה, להרמת הדלק מהמכל, יוצרת לחץ נמוך מהלחץ האטמוספירי בקו היניקה שלה, דבר היוצר תנאים להיווצרות אדי דלק בקו היניקה, עם השפעה אפשרית על תפקוד המנוע, כפי שתואר קודם.

אם המנוע מצויד במשאבה מכנית המחוברת עם ברגים לגוף המנוע, החום המועבר מגוף המנוע לגוף המשאבה מעלה את הטמפרטורה שלה באופן משמעותי ורק זרימת דלק קר מהמכל דרכה תאפשר לשמור על טמפרטורה המשאבה בערך סביר.

כאשר מכבים את המנוע, עם סיום הטיסה, זרימת אוויר הקירור דרך תא המנוע נפסקת וגם זרימת הדלק הקר מהמכל דרך המשאבה נפסקת.

כתוצאה מכך טמפרטורת גוף המשאבה עלולה להתחמם לערכים קריטיים, בדגש
על מטוסים המשתמשים בדלק מכוניות  MOGAS שהוא נדיף יותר, וניתן לשמוע את הדלק רותח במשאבה.
במצב זה, גם ניתן לראות דלק נוזל על הקרקע  מצינור הניקוז של פתח הכניסה, עקב לחץ האדים של הדלק הרותח הדוחף את הדלק מתא המצוף דרך שסתום המצוף אל הוונטיורי.

לקירור המנוע לאחר הכיבוי, טוב להסיר את מכסה המנוע העליון, לאפשר את זרימת האוויר החם מתא המנוע למעלה והחוצה.

במידה והדלק מתאדה במשאבה, עקב הטמפרטורה הגבוהה שלה, האדים לא
יכולים לחזור אחורה למערכת הזנת הדלק עקב השסתום החד כיווני הנמצא בפתח הכניסה של המשאבה.
לפיכך, האדים מתפשטים דרך שסתום היציאה של המשאבה, גורמים ללחץ בקו הזנת הדלק לקרבורטור ובתא המצוף וגורמים לתופעה הנקראת
"נעילה פנאומטית".
לחץ אדי הדלק הרותח מספיק גבוה כדי לדחוף את הדלק דרך שסתום המצוף לקרבורטור והמנוע חווה פעולה לא סדירה עקב הצפה ותערובת עשירה מידי, תוך חיווי של לחץ דלק גבוה ועשן שחור מהאגזוז.

הסבירות לתופעה זו גדלה לאחר חזרה מטיסה, חנייה קצרה והמראה לטיסה
נוספת.

אם המטוס מצויד במשאבה חשמלית המחוברת במקביל, מומלץ לא לכבות את המשאבה מיד לאחר ההמראה, בדגש על MOGAS, כיוון שיש סיכוי שהדלק במשאבה המכנית היה ללא תנועה והתאדה, בעת שהמשאבה החשמלית פעלה. במצב  זה, עם כיבוי המשאבה החשמלית המנוע עלול לכבות.

יצרני הדלק מספקים בחורף דלק עם נדיפות יותר גבוהה כדי להקל על התנעת המנוע בימים קרים. לפיכך, יש להיזהר באביב ובסתיו, כאשר מסופק דלק חורף, אך יש ימים חמים מאד. 

27.2019

טיפ הבטיחות:

קרא את המסמך ואת התובנות שבו בעיון – רוב הכתוב בו רלוונטי גם לגבינו.

בהתייחס למגבלה המפורטת במסמך, על טמפרטורה מרבית של 20 מעלות
צלסיוס לדלק במכל, ניתן להבין כי הסיכונים המפורטים במסמך, גבוהים הרבה
יותר בארץ, כאשר בימים חמים, טמפרטורת הדלק במכלי מטוסינו גבוהה הרבה יותר, מה שמחייב אותנו לזהירות יתר בנושא זה. 

טיפ הבטיחות מספר 26/2019

הנושא: קונפליקט בין מטוסים על כביש 4  לטיסות כיף בין  פלמחים  לבית עובד

רקע:
בהמשך לטיפ האחרון על קונפליקט אפשרי בין מטוסים המגיעים מדרום בנתיב כביש 4, לבין מטוסים העוזבים לאחר המראה לכיוון בית עובד, התבקשנו להתייחס בהקשר זה, גם לסבבי טיסות הכיף המתבצעים בסופי שבוע ע"י בית הספר לטיסה בנתיב, ראשון –  תל יונה – פלמחים – בית עובד – ראשון.

26.2019

הבעיה:

#   לג טיסות הכיף, מפלמחים לבית עובד, חוצה את נתיב סופי השבוע, על כביש 4,
בגובה 400 רגל, הזהה לגובה הנתיב.

#   עלול להיווצר קונפליקט, גם עם מטוסים שטסים בנתיב דרומה, לאחר המראה
ממנחת ראשון, וגם עם מטוסים שטסים צפונה, להצטרפות לנחיתה בראשון.

טיפ הבטיחות:
בטיסה בנתיב כביש 4, דרומה, לאחר המראה מראשון, או צפונה להצטרפות לנחיתה בראשון, היו קשובים לתדר פלמחים, תוך טיסה עם הראש בחוץ  לזיהוי תנועות חוצות, דרומית לנקודת "שורק", בכיוון כללי מערב – מזרח.

טיפ הבטיחות השבועי מספר 25/2019

הנושא: קונפליקט במנחת ראשון בין מטוס מצטרף מדרום  למטוס העוזב מזרחה 

רקע:
אתה טס צפונה, בגובה 400 רגל, בנתיב על ממזרח לכביש 4, לכיוון מנחת ראשון.
כאשר אתה מתקרב לנקודת "שורק", חוצים אותך לפתע מספר מטוסים, בגובה 400 רגל, לאחר המראה מהמנחת לכיוון נקודת הדיווח "בית עובד".

הבעיה:
#  שני הנתיבים, צפונה על כביש 4 ומזרחה לכיוון בית עובד, הם באותו הגובה, ללא
הפרדות, וחוצים האחד את השני באזור "שורק".
#  מגדל פלמחים, לא תמיד מתריע על התנועות החוצות את כביש 4 לאחר המראתן
ממנחת ראשון.
#  לעיתים, לא תספיק לשמוע את כל הדיווח בקשר, עקב שידור כפול, או מסיבה
אחרת, ולא תדע את מספר המטוסים החוצים את נתיבך.

טיפ הבטיחות:

#  טייסים המצטרפים על כביש 4 מדרום וטייסים העוזבים מזרחה, לאחר המראה,
צריכים להיות מודעים לקונפליקט אפשרי באזור "שורק".

#  האזינו גם על תדר המנחת וגם על תדר פלמחים, להבנת התמונה האווירית, תוך
טיסה עם הראש בחוץ  לזיהוי תנועות חוצות. 

טיפ הבטיחות מספר 23/2019

הנושא: מכשולים במנחת טל שחר

רקע:
לאחרונה הניחו ערמות זבל בצדו השמאלי של תחילת מסלול 31 במנחת טל שחר.

כמו כן, הצמחייה הצמודה לשול המסלול, גדלה, נהייתה סבוכה ומגיעה במספר מקומות עד לגובה 1.4 מטר.

טייס מטוס כנף תחתית שהגיע למנחת טל שחר, לתרגול נחיתת אונס, הבחין בערמות הזבל וביצע את הגישה מימין לציר המסלול.

לקראת סוף ההצפה, קצה הכנף הימנית, פגע בצמחיה שבשול המסלול, המטוס סיבסב ימינה, ירד מתחום המסלול וביצע GROUND LOOP .

כן הנסע הקדמי קרס, להבי הפרופלור פגעו בקרקע ונשברו וכנף שמאל פגעה בקרקע וניזוקה.

____23.2019

טיפ הבטיחות:
לטייסים המתרגלים במנחת טל שחר, מומלץ לקחת בחשבון מכשולים אלו ולנהוג בהתאם, בדגש על מטוסי כנף תחתית.