פוסטים

טיפ הבטיחות מספר 28/2019

הנושא: במצב חירום בגובה נמוך – עדיפות להטסת המטוס

רקע:
טייס חווה נפילת כוח מנוע בהמראה בגובה שסביב 50 רגל מעל המסלול. הוא דיווח למגדל על כוונתו לנחות, ונחת על יתרת המסלול שלפניו, תוך ששבר את כן הנסע הקדמי והפרופלור.


טיפ הבטיחות:
בעת חירום בגובה נמוך התרכז רק בהטסת המטוס לנחיתת אונס בטוחה ככל
שניתן.
אל תבזבז זמן יקר על דיבורים בקשר.

טיפ הבטיחות השבועי 27/2019

הנושא: הסיכונים בשימוש דלק מכוניות במטוסים

רקע
בהמשך לטיפים בנושא סיכוני VAPOR LOCK  ואירועי הבטיחות האחרונים שחלקם אולי קשור לתופעה זו, להלן תרגום פרסום שיצא לטייסים החברים באגודת LAA  , האיגוד הבריטי לתעופה קלה, המשתמשים בדלק מכוניות 95 במטוסיהם.

תרגום כללי של המסמך האיגוד הבריטי LAA לטייסיו

לדלק MOGAS (דלק מכוניות), נטול עופרת, יש לחץ אדים הרבה יותר גבוה מאשר לדלק 100LL  או 80/87 AVGAS.
נקודת הרתיחה ההתחלתית של דלק זה היא רק מעט מעל טמפרטורת הסביבה.
לכן, עליית טמפרטורה קטנה בלבד או ירידת לחץ תגרום לו להתחלת אידוי.

תכונה זו של MOGAS גורמת לסיכוי יותר גבוה ליצירת בעיית VAPOR LOCK  או
אידוי מאשר בדלק AVGAS, במיוחד בטמפרטורה חמה או בגובה גבוה.

מכאן באה מגבלת השימוש בדלק MOGAS לטמפרטורה של 20 מעלות צלסיוס
וגובה של 6000 רגל והדרישה לוודא שכוח מנוע מלא זמין לפני ביצוע המראה.

בדיקה מיוחדת זאת של כוח מנוע לא צריכה להתבצע בחיפזון, כיוון שהיא משרתת גם את הצורך לצרוך את הדלק ב – GASCOLATOR  ובמשאבה שכבר התחמם קודם לכן בעת פעולת המנוע בסרק ולהזרים במקומו דלק טרי וקר יותר מהמכל שיש
פחות סבירות שיגרום לבעיית אדים בהמראה.

כאשר הדלק נהפך לאדים במערכת הדלק הוא עלול לגרום למספר בעיות שונות שחשוב לטייסים המשתמשים בדלק זה להבין את המשמעות שלהן.

אם אדי הדלק נאספים לבועה גדולה הנלכדת בנקודה גבוהה במערכת או בצינור הדלק, הם עלולים ליצור VAPOR LOCK שימנע את מעבר הדלק למנוע ויגרום לכביית המנוע, בדומה למה שקורה כשנסגור את ברז הדלק.

המלצת האיגוד הבריטי לתעופה קלה לחבריו הטייסים:
אם זה קורה בעת טיסה, הטס את המטוס, הורד אף לשמירת מהירות. אם יש לך מספיק גובה לנסות להניע, הפעל את משאבת החירום והעבר את ברז הדלק למכל השני. אם משאבת החירום כבר פועלת בעת האירוע, ניתן לנסות לכבות אותה.

אם הדלק מתאדה עקב אזור חם או בעל לחץ נמוך במערכת הדלק אבל לא נלכד, זרם של בועות יכנס לקרבורטור ביחד עם דלק ויגרום להגדלת טמפרטורת EGT, תערובת עניה וירידת כוח מנוע.

במטוס עם פרופלור פסיעה קבועה, זה יגרום לירידת סל"ד ויתכן שגם מספר פליטות של עשן לבן מהאגזוז.

אם בבדיקת המנוע המיוחדת לפני המראה תשמע פעולה לא סדירה של המנוע או תבחין בסל"ד נמוך ממצב של כוח מלא, אל תמריא.

אם בריצת המראה, תשמע פעולה לא סדירה של המנוע או תבחין בסל"ד נמוך
ממצב של כוח מלא, בטל מיד את ההמראה.
תופעה זאת מעידה על סימנים של אידוי דלק ולאחר ההמראה, עם חימום המנוע, היא תחריף ותגרום לאבדן כוח מלא במהלך הטיפוס.

מאחר וגם הקרחה בקרבורטור עלולה לגרום לאפקט דומה של פעולת מנוע לא
חלקה וירידת סל"ד, כדאי לבדוק גם אפשרות של הפעלת חימום קרבורטור לטיפול בבעיית ההקרחה, אך כיוון שזה עלול להחמיר את הבעיה אם היא נובעת מאידוי דלק, יש לעקוב אחר התוצאות בזהירות כדי לזהות בדיוק את מקור הבעיה.

הסבירות לבעיית אידוי דלק עולה במנועים המצוידים במשאבת דלק מכנית ונדירה יותר במטוסים בהם הדלק יורד בגרויטציה או מצוידים במשאבה חשמלית
הממוקמת ביציאה מהמכל או בעדיפות גבוהה יותר טבולה במכל.

במטוסי כנף תחתית משאבת הדלק ממוקמת מעל גובה המכל, לכן במטוסים אלה , פעולת היניקה של המשאבה, להרמת הדלק מהמכל, יוצרת לחץ נמוך מהלחץ האטמוספירי בקו היניקה שלה, דבר היוצר תנאים להיווצרות אדי דלק בקו היניקה, עם השפעה אפשרית על תפקוד המנוע, כפי שתואר קודם.

אם המנוע מצויד במשאבה מכנית המחוברת עם ברגים לגוף המנוע, החום המועבר מגוף המנוע לגוף המשאבה מעלה את הטמפרטורה שלה באופן משמעותי ורק זרימת דלק קר מהמכל דרכה תאפשר לשמור על טמפרטורה המשאבה בערך סביר.

כאשר מכבים את המנוע, עם סיום הטיסה, זרימת אוויר הקירור דרך תא המנוע נפסקת וגם זרימת הדלק הקר מהמכל דרך המשאבה נפסקת.

כתוצאה מכך טמפרטורת גוף המשאבה עלולה להתחמם לערכים קריטיים, בדגש
על מטוסים המשתמשים בדלק מכוניות  MOGAS שהוא נדיף יותר, וניתן לשמוע את הדלק רותח במשאבה.
במצב זה, גם ניתן לראות דלק נוזל על הקרקע  מצינור הניקוז של פתח הכניסה, עקב לחץ האדים של הדלק הרותח הדוחף את הדלק מתא המצוף דרך שסתום המצוף אל הוונטיורי.

לקירור המנוע לאחר הכיבוי, טוב להסיר את מכסה המנוע העליון, לאפשר את זרימת האוויר החם מתא המנוע למעלה והחוצה.

במידה והדלק מתאדה במשאבה, עקב הטמפרטורה הגבוהה שלה, האדים לא
יכולים לחזור אחורה למערכת הזנת הדלק עקב השסתום החד כיווני הנמצא בפתח הכניסה של המשאבה.
לפיכך, האדים מתפשטים דרך שסתום היציאה של המשאבה, גורמים ללחץ בקו הזנת הדלק לקרבורטור ובתא המצוף וגורמים לתופעה הנקראת
"נעילה פנאומטית".
לחץ אדי הדלק הרותח מספיק גבוה כדי לדחוף את הדלק דרך שסתום המצוף לקרבורטור והמנוע חווה פעולה לא סדירה עקב הצפה ותערובת עשירה מידי, תוך חיווי של לחץ דלק גבוה ועשן שחור מהאגזוז.

הסבירות לתופעה זו גדלה לאחר חזרה מטיסה, חנייה קצרה והמראה לטיסה
נוספת.

אם המטוס מצויד במשאבה חשמלית המחוברת במקביל, מומלץ לא לכבות את המשאבה מיד לאחר ההמראה, בדגש על MOGAS, כיוון שיש סיכוי שהדלק במשאבה המכנית היה ללא תנועה והתאדה, בעת שהמשאבה החשמלית פעלה. במצב  זה, עם כיבוי המשאבה החשמלית המנוע עלול לכבות.

יצרני הדלק מספקים בחורף דלק עם נדיפות יותר גבוהה כדי להקל על התנעת המנוע בימים קרים. לפיכך, יש להיזהר באביב ובסתיו, כאשר מסופק דלק חורף, אך יש ימים חמים מאד. 

27.2019

טיפ הבטיחות:

קרא את המסמך ואת התובנות שבו בעיון – רוב הכתוב בו רלוונטי גם לגבינו.

בהתייחס למגבלה המפורטת במסמך, על טמפרטורה מרבית של 20 מעלות
צלסיוס לדלק במכל, ניתן להבין כי הסיכונים המפורטים במסמך, גבוהים הרבה
יותר בארץ, כאשר בימים חמים, טמפרטורת הדלק במכלי מטוסינו גבוהה הרבה יותר, מה שמחייב אותנו לזהירות יתר בנושא זה. 

טיפ הבטיחות מספר 26/2019

הנושא: קונפליקט בין מטוסים על כביש 4  לטיסות כיף בין  פלמחים  לבית עובד

רקע:
בהמשך לטיפ האחרון על קונפליקט אפשרי בין מטוסים המגיעים מדרום בנתיב כביש 4, לבין מטוסים העוזבים לאחר המראה לכיוון בית עובד, התבקשנו להתייחס בהקשר זה, גם לסבבי טיסות הכיף המתבצעים בסופי שבוע ע"י בית הספר לטיסה בנתיב, ראשון –  תל יונה – פלמחים – בית עובד – ראשון.

26.2019

הבעיה:

#   לג טיסות הכיף, מפלמחים לבית עובד, חוצה את נתיב סופי השבוע, על כביש 4,
בגובה 400 רגל, הזהה לגובה הנתיב.

#   עלול להיווצר קונפליקט, גם עם מטוסים שטסים בנתיב דרומה, לאחר המראה
ממנחת ראשון, וגם עם מטוסים שטסים צפונה, להצטרפות לנחיתה בראשון.

טיפ הבטיחות:
בטיסה בנתיב כביש 4, דרומה, לאחר המראה מראשון, או צפונה להצטרפות לנחיתה בראשון, היו קשובים לתדר פלמחים, תוך טיסה עם הראש בחוץ  לזיהוי תנועות חוצות, דרומית לנקודת "שורק", בכיוון כללי מערב – מזרח.

טיפ הבטיחות השבועי מספר 25/2019

הנושא: קונפליקט במנחת ראשון בין מטוס מצטרף מדרום  למטוס העוזב מזרחה 

רקע:
אתה טס צפונה, בגובה 400 רגל, בנתיב על ממזרח לכביש 4, לכיוון מנחת ראשון.
כאשר אתה מתקרב לנקודת "שורק", חוצים אותך לפתע מספר מטוסים, בגובה 400 רגל, לאחר המראה מהמנחת לכיוון נקודת הדיווח "בית עובד".

הבעיה:
#  שני הנתיבים, צפונה על כביש 4 ומזרחה לכיוון בית עובד, הם באותו הגובה, ללא
הפרדות, וחוצים האחד את השני באזור "שורק".
#  מגדל פלמחים, לא תמיד מתריע על התנועות החוצות את כביש 4 לאחר המראתן
ממנחת ראשון.
#  לעיתים, לא תספיק לשמוע את כל הדיווח בקשר, עקב שידור כפול, או מסיבה
אחרת, ולא תדע את מספר המטוסים החוצים את נתיבך.

טיפ הבטיחות:

#  טייסים המצטרפים על כביש 4 מדרום וטייסים העוזבים מזרחה, לאחר המראה,
צריכים להיות מודעים לקונפליקט אפשרי באזור "שורק".

#  האזינו גם על תדר המנחת וגם על תדר פלמחים, להבנת התמונה האווירית, תוך
טיסה עם הראש בחוץ  לזיהוי תנועות חוצות. 

טיפ הבטיחות מספר 23/2019

הנושא: מכשולים במנחת טל שחר

רקע:
לאחרונה הניחו ערמות זבל בצדו השמאלי של תחילת מסלול 31 במנחת טל שחר.

כמו כן, הצמחייה הצמודה לשול המסלול, גדלה, נהייתה סבוכה ומגיעה במספר מקומות עד לגובה 1.4 מטר.

טייס מטוס כנף תחתית שהגיע למנחת טל שחר, לתרגול נחיתת אונס, הבחין בערמות הזבל וביצע את הגישה מימין לציר המסלול.

לקראת סוף ההצפה, קצה הכנף הימנית, פגע בצמחיה שבשול המסלול, המטוס סיבסב ימינה, ירד מתחום המסלול וביצע GROUND LOOP .

כן הנסע הקדמי קרס, להבי הפרופלור פגעו בקרקע ונשברו וכנף שמאל פגעה בקרקע וניזוקה.

____23.2019

טיפ הבטיחות:
לטייסים המתרגלים במנחת טל שחר, מומלץ לקחת בחשבון מכשולים אלו ולנהוג בהתאם, בדגש על מטוסי כנף תחתית.

טיפ הבטיחות מספר 22/2019

הנושא: VAPOR LOCK בהמראה

רקע:
בשבועיים האחרונים חווינו מספר אירועי VAPOR LOCK במטוסים.

להלן תיאור אחד האירועים שהסתיים בשלום, עקב תפקוד טוב של הטייס:
טייס מטוס סיירה נחת בבוקר במחניים, לאחר טיסה שגרתית ממנחת ראשל"צ, השאיר את המטוס עם כיסוי (מלבד הכנפיים) ויצא לראש פינה.
לאחר כשעתיים, הטייס חזר לשדה, להמראה חזרה לראשל"צ. הטמפרטורה במקום הייתה 39 מעלות וההתנעה, כולל בדיקת מגנטו ב- 4,000 סל"ד, הייתה תקינה.
עם תחילת ריצת המראה בסל"ד מלא, הטייס הבחין שלחץ הדלק יורד לאפס וביטל המראה.
בהמשך לאחר קירור המנוע בסל"ד 3,000 , עם לחץ דלק תקין ויציב, נעשה ניסיון להגדיל כוח מנוע וכבר בסל"ד  4,000 לחץ הדלק ירד מתחת למינימום המותר ובניסיון להגיע לסל"ד 5,000 הוא ירד לאפס.
הטייס קיבל את ההחלטה הנכונה, לדחות את ההמראה למחרת, מוקדם, בבוקר, ביטל פגישה שהייתה אמורה להיות לו ושלח את הנוסע באוטובוסים למרכז.
למחרת, בשעה 07:15, הטייס המריא ממחניים ונחת בראשל"צ לאחר טיסה מהנה ללא אירועים חריגים.

טיפ הבטיחות:

#  במקרה הנוכחי, במטוס לא נמצאה כל תקלה. הבעיה היא שתפקוד המטוסים
שלנו גבולי, בימים חמים, בהיבט של סיכוני VAPOR LOCK.

#  תופעה זו תלויה בהרבה גורמים כמו: טמפרטורת הדלק במיכל (גבוהה יותר
במטוס עם כנפי פח), משך הזמן שהמטוס עמד בשמש לפני ההמראה, משך הזמן
שהמנוע פעל לפני ההמראה (בדגש עם רוח גב) וגובה השדה.
קשה להקיש ממקרה אחד למשנהו.

#  בכל מקרה,אם יש ספק, אז אין ספק ועדיף לא לטוס, בדגש על ימים חמים.

#  חובה לבדוק את המנוע לפני ההמראה בסל"ד מרבי, תוך בדיקת הפרמטרים,
בדגש על לחץ הדלק. אם לחץ הדלק נמוך מהמינימום הנדרש אין להמריא.

#  יש לעקוב אחר לחץ הדלק גם מתחילת ריצת ההמראה, ולשקול בזריזות הפסקת
המראה, במקרה של ירידת לחץ דלק חריגה.

טיפ הבטיחות מספר 21/2019

הנושא: אינדיקציה להיווצרות  VAPOR LOCK בריצת המראה

רקע:
בימים חמים גדל הסיכון להופעת VAPOR LOCK במערכת הדלק במטוס ולאבדן כוח מנוע כתוצאה מכך.
הדבר קורה בדרך כלל בכוח מנוע מלא, בעת ההמראה, כפי שכבר ארע מספר פעמים לטייסים.

אינדיקציה לפני אבדן כוח מנוע עקב  תופעת VAPOR LOCK
האינדיקציה הראשונה להיווצרות VAPOR LOCK היא ירידת לחץ הדלק מתחת לתחום המותר, כאשר בהמשך תתחיל ירידה מהירה בכוח המנוע עד לכביית מנוע מוחלטת.

טיפ הבטיחות:
#  עקוב אחר לחץ הדלק כבר בתחילת ריצת ההמראה ובהמשך מהלכה.
#  במקרה של ירידת לחץ דלק חריגה, שקול, בזריזות, הפסקת המראה ובצע
בהתאם. 

טיפ הבטיחות השבועי מספר 20/2019


הנושא: ראש בחוץ והפרדה בין תנועות נגדיות.

רקע:
בהמשך לטיפ מספר 18/2019, שפורסם לפני שבועיים בנושא זה, הטיפ הנוכחי נועד להמחיש את הסיכונים הדומים בטיסות שלנו.
בחלק מהנתיבים בהם אנו טסים (וגם בבועות) אין הפרדת גבהים ולעיתים גם אין הפרדה אופקית ועלינו להיות ערניים לתנועות נגדיות עליהן מדווח הבקר ולתנועות נגדיות אפשריות שלא דווח עליהן או שלא שמענו או שלא הבנו את הדיווח עליהן.

נתונים להבנת הבעיה:
#  שני מטוסים הטסים אחד כנגד השני באותו הגובה (HEAD ON), כל אחד
במהירות שסביב 120 מיי"ש, למשל, מתקרבים, אחד לשני, עפ"י סכום
המהירויות שלהם, במהירות של 240 מיי"ש.
#  בהמרת מהירות זאת  ליחידות של מטר לשנייה מתקבל ששני המטוסים
מתקרבים האחד לשני בקצב שסביב 110 מטר בכל שנייה.
#  בנוסף לכך, מטוסים הטסים באותו הנתיב והגובה, בכיוונים נגדיים, קשים לזיהוי      ממרחק עקב הפרופיל הקטן יחסית שלהם במבט מקדימה והמצב מחמיר יותר
בתנאי ראות לא מיטביים כפי שיש בימים רבים של השנה.

דוגמא להמחשת הבעיה:
אם טסת כל הזמן, עם הראש בחוץ, ולא הבחנת בתנועת HEAD ON נגדית ממרחק שסביב 600 מטר, למשל, ואז הכנסת את הראש לתא לזמן קצר שסביב 5 שניות בלבד, שני המטוסים סגרו, בינתיים, את המרחק ביניהם ונמצאים במצב התנגשות !

טיפ הבטיחות:

טוס עם ראש בחוץ, תוך האזנה לקשר, והיה ערני לתנועות נגדיות.
הבן את התמונה האווירית ותקשר עם טייס התנועה הנגדית, בנתיב, או התנועה החוצה, בבועה, ליצירת הפרדה.
בהעדר הפרדה, גם שניות ספורות עם הראש בפנים עלולות לגרום לחליפה מסוכנת או חלילה לתאונה. 

טיפ הבטיחות השבועי מספר 18/2019

הנושא: אין תחליף להבנת התמונה האווירית, תוך טיסה עם ראש בחוץ

רקע:
לפני כשבועיים, מטוס מסוג צסנה 172 היה בטיסת הדרכה בנתיב CVFR מחיפה להרצליה. באותו הזמן, מטוס מסוג צסנה 208 ביצע טיסת צילום, בגובה 3,000
רגל מעל כביש 4, בנתיב שבין צומת השרון לעכו.
עקב חיתחותים בגובה הנתיב, טייס הצסנה 172, ביקש וקיבל מהבקר  אישור
לטפס לגובה  3,000  רגל.
צפונית לחדרה, ארעה חליפה מסוכנת בין המטוסים, במרחק אופקי שסביב 15 מטרים, מבלי שהצוותים בשני כלי הטיס זיהו את החליפה, קודם להתרחשותה, ומבלי שהתקבלה התראה מוקדמת מהבקר על תנועה נגדית בנתיב, באותו הגובה.

להלן הקישור לדו"ח החוקר הראשי מספר 31-19 בנושא זה. לצפייה לחץ כאן.

הבעיה:
הבקר כנראה שכח שמטוס הצילום מבצע טיסה לכיוון צפון בנתיב נגדי ובאותו
גובה, לא הבחין בכלי הטיס שהתקדמו אחד לקראת השני ולא נתן כל התראה
בקשר.
צוותי שני המטוסים, לא היו ערניים עם הראש בחוץ וסמכו על הבקר שישמור עליהם.
צוותי שני המטוסים לא הבינו את התמונה האווירית, מתוך הדיווחים בקשר, ולא הפנימו שיש מולם תנועה נגדית באותו הגובה. 

טיפ הבטיחות:

#  באירוע הנוכחי, גם הימצאות מדריך טיסה במטוס אחד, טייס נוסף במטוס השני
ובקר טיסה, שאמור לבצע הפרדות, לא מנעה את החליפה המסוכנת – עדיף
שהטייס יסמוך רק על עצמו.

#  גם בטיסת ראיה מבוקרת, האחריות לביצוע הפרדה, מכלי טיס אחרים, חלה על
הטייס שאמור להבין את התמונה האווירית מתוך האזנה לקשר ולהיות עם הראש
בחוץ כדי להימנע מהפתעות.

טיפ הבטיחות השבועי מספר 17/2019

הנושא: המראה במנחת ראשון בעת הצטרפות מטוסים ממשולש חולות

רקע:
טיפ הבטיחות מספר 1/19 שפורסם בחודש ינואר עסק בסיכונים הכרוכים בהמראת מטוס בעת הצטרפות מטוסים להקפה ממשולש חולות.
לאחרונה נוכחנו בסיכונים אלו פעם נוספת, כאשר טייס התחיל בריצת המראה על מסלול 36 לאחר שמטוס מצטרף לנחיתה חלף מעל המסלול ומטוס נוסף היה לפני חליפת המסלול.

התוצאה הייתה קונפליקט בפיינל והליכה סביב של אחד המטוסים.

הבעיה:
המטוס השני שחלף מעל המסלול להצטרפות לנחיתה, ביצע את ההקפה בנתיב של המטוס שלפניו, שפתח את צלע עם הרוח מעט צפונה ומערבה.

הטייס הממריא, לא דיווח על כוונתו לבצע הקפות ולא על מיקומו בהקפה, לא עקב אחרי נתיב ההקפה של שני המטוסים שלפניו ופנה לאמצע צלע עם הרוח מזרחית מנתיבם.

כתוצאה מכך, נוצר מצב שבצלע עם הרוח היו שלשה מטוסים, כאשר אחד מהם (המטוס הממריא) נמצא בנתיב מזרחי לשני האחרים, שבהעדר דיווח ממנו, גם לא ידעו על קיומו בהקפה.

המטוס הראשון סיים את ההקפה ונחת, אך בעת שהמטוס השני היה בגישה הסופית טייסו הופתע לשמוע בקשר שהוא בקונפליקט עם מטוס נוסף בפיינל (בדיעבד הסתבר שזה המטוס שהמריא).

 טיפ הבטיחות:

#  המראה לפני / בעת, חליפת מטוס המצטרף לנחיתה מ"משולש חולות", כרוכה
בסיכונים ועדיף להמתין דקה עד לחליפת המטוס, בדגש על מטוס כנף תחתית בו
שדה הראיה של הטייס בכיוון מטה מוגבל.

#  טייס הממריא בעת או אחרי חליפת מטוס המצטרף לנחיתה מ"משולש חולות",
חייב לעקוב אחרי נתיב מטוס זה ולהצטרף אחריו לצלע עם הרוח או לעזיבה עפ"י
הצורך.

#  דיווח טייס ממריא על מטרת ההמראה (הקפות, עזיבה מזרחה או עזיבה צפונה),
יסייע לטייסים האחרים ב – CTR להבין את התמונה האווירית במנחת כדי למנוע
קונפליקט אפשרי.