פוסטים

מבנה של שישה מטוסים קבע שיא גינס עולמי חדש בטיסה מעל ים המלח בגובה טיסה של  422 מטר מתחת לפני הים. 
בימים אלה התקבל אישור חברת גינס בדבר שיא עולמי ישראלי של טייסי "האגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה"
שיא עולמי בטיסת מבנה בגובה טיסה נמוך במקום הנמוך ביותר בעולם,
שיא גינס זה הוצב על ידי שישה מטוסים בטיסת מבנה ראש חץ מעל ים המלח בגובה 422 מטר מתחת לפני הים.

היוזמה לשבירת שיא זה הייתה של סא"ל (במיל) דן שיאון טייס ומפקד טייסת קרב לשעבר בח"א שגם לאחר שחרורו המשיך לטוס כתחביב במגוון מטוסים קלים במסגרת התעופה ספורטיבית הקלה בסוג מטוסים הידועים בעגה העממית כמטוסי "ספורט קל".
לאחר בדיקה מקיפה מצא שיאון  שמשיאי גינס נעדר שיא תעופתי המתייחס לנתוניה ייחודיים של ישראל. דן פנה לחברת גינס העולמית שעיסוקה בתיעוד ואישור שיאים, והציב כיעד – שיא בטיסת מבנה מטוסים בגובה הנמוך ביותר מתחת לפני הים. לאחר החלפת מיילים עם מטה החברה בלונדון קבעה חברת גינס שהגובה הבסיסי שמעבר אליו יקבע וירשם שיא גינס הוא 355 מטר מתחת לגובה פני הים וזאת בטיסת מבנה מטוסים צמודבנתיב שאורכו לפחות דקה אחת.
ב-22 לנובמבר בשעה 7:30 המריא מבנה של שישה מטוסים ממנחת ראשון לציון מנחת הבית של המטוסים, בליווי שני מטוסים נוספים, באחד עומרי טלמון, יו"ר קלוב התעופה בישראל שהוסמך כשופט מטעם חברת גינס ובשני צוות צילום שתיעד את הטיסה כנדרש על ידי עורכי גינס. במטוסי המבנה הותקנו שני לוגרים – מכשירי תיעוד שמדדו נתיב וגובה הטיסה . בשעה 8:45 ביצע המבנה יעף ראשון מעל ים המלח בגובה של 422 מטר מתחת לפני הים במשך דקה בניסיון לשבירת השיא. אולם מאחר ואחד מהמטוסים חרג מתוצרת המבנה פסל השופט מטעם חברת גינס את היעף והמבנה שב על עקבותיו.  במטס השני ביצעו הטייסים חזרה על נתיב הטיסה מעל ים המלח כאשר הפעם המבנה הסתדר לתצורת ראש חץ מושלמת ובמשך דקה טסו המטוסים במהירות של 160 קמ"ש מעל פני ים המלח בגובה 422 מתחת לפני הים תוך שהם מציבים שיא גינס עולמי בטיסה נמוכה. בסיום המטס נחתו ששת טייסי המבנה והמטוסים המלווים  במנחת מטוסים למרגלות מצדה ולאחר שקיבלו אישור לשיא מהשופט, פתחו בקבוק שמפניה  לחיי שיא הגינס החדש בישראל.

מצורפות התמונות הבאות: ששת המטוסים מעל ים המלח בנתיב שבירת השיא. איור של נתיבי הטיסה בשני יעפי הניסיון של שבירת השיא, כפי שהתקבל ממכשירי הטיסה.

 

אברהם גרייצר שלח לנו כמה תמונות – מאי 2014

 


עמק בית שאן והגילבוע


מפעל האשלג הישן בצפון ים המלח


עמק בית שאן


הכינרת


קיבוץ תל קציר


קצרין


עמק החולה

כתבה ששודרה ב 4/4/2014 בערוץ הראשון
כתב: זיו רייף – על טייסי מטוסים קלים

 

אמצע דצמבר 2013 לאחר סופת השלגים הכבדה אשר פקדה את ישראל
יצאנו לטוס להנות מנוף יחודי ולצלם…….

 

                                 הדרך לירושליים


מושב שורש


איצטדיון טדי – "אירופה"


מבט על הרי ירושליים מבקעת הירדן


הסרט – Jerusalem in White

סיפור טיסה במטוס סטינג TL-4000 משדה הראדק-קרלובה שבצ'כיה לראשון לציון  אוגוסט 2012

מטוס   4X-HMD
טייסים: אורי אמיתי, דב הלבץ

היום הראשון והשני למסע.

המראנו מהארץ במטוס האירבוס של חברת Czech לטיסה של שש בבוקר שהמריאה באיחור קל אבל נחתה בזמן אחרי טיסה של כארבע שעות טיסה נינוחות.
מנמל התעופה באוטובוס נסיעה קצרה אל רכבת התחתית שחצתה את כל פראג ממערב למזרח ומשם לקחנו אוטובוס ישירות להראדק-קרלובה.  אוטובוס תיירים עם מלצרית ושרותים!!
הגענו אחרי כשעה לתחנה המרכזית של הראדק קרלובה לטרמינל זכוכית חדש וחיכינו עד שהגברת ברבורה המנהלת בפועל של המפעל תבוא לאסוף אותנו ותביא אותנו למפעל של TL הממוקם בשדה התעופה הראדק קרלובה.
כמה מילים על שדה התעופה הראדק קרלובה. בשדה זה היתה בזמנו האקדמיה לתעופה בה התאמנו כל קדר הטייסים הראשון של חיל האויר הישראלי וביניהם דני שפירא מוטי הוד. שדה זה היה גם בזמנו שדה התעופה הסובייטי הגדול ביותר מחוץ לברית המועצות ז"ל. עדיין רואים הנגארים ודתקים מימי המלחמה הקרה. המסלול עצמו אורכו רק כ-7500 רגל ולידו במקביל מסלול דשא קצר. מגדל פיקוח מאויש בפקחים שמתאמצים לענות לך באנגלית.
מבט ראשוני בתוך המפעל מראה משרדים מטופחים וחדשים שמתאימים לחברה גדולה ורצינית. קיבלו את פנינו יפה מאוד בחדר אורחים מכובד עם קפה ושתיה קרה.
אחרי מנוחה קצרה נלקחנו להאנגר המטוסים הגמורים שממתינים ללקוחות ושם הוצג המטוס לדב והראו לו כל פרט שבוצע בהתאם לתכנון טרם בואו של המטוס לצ׳כיה.
ראינו בפינת ההנגאר את הגוף הפגוע של הסטינג של אמיר שנפל על העץ והבנו שמבחינתם הגווייה הזו לא תחזור לטוס לעולם.
אחרי כן הגיע המדריך הראשי ולקח אותי להסבה רשמית על מטוס הסטינג, שנמשכה כשעה וחצי להכרת המטוס והסביבה.
בגמר ההסבה,  נסענו לבית המלון שבמרכז העיר היכן שממוקמות כל המסעדות השוות. כמובן בית
המלון לא מצוייד במזגן וכמעט עזבנו עד שפקיד הקבלה גילה לנו שיש לו סוויטה ממוזגת אבל במחיר שונה. משא ומתן קצר הוריד את הפער למחיר נסבל וקיבלנו את הסוויטה ליומיים.
למחרת בבוקר התפצלנו דב ואני. אני המשכתי את ההסבה וטסתי במטוס של החברה והוא גמר את העניינים הפרוצדורליים עם הגב' ברבורה.

אחר הצהרים ערכו לנו סיור במפעל וגיליתי מפעל מסודר ומאורגן עם יכולות ייצור מרשימות,  שמייצרים את המטוס כמעט מאפס כולל ייצור כל חלקי הפיבר- קרבון של הגוף כנפיים והגאים, כל חלקי החשמל, וכל החלקים המכניים. כמו כן ביקרנו במחלקת התיכנון בה יושב הכח הטכני הנדסי .
בהחלט מפעל מרשים ביותר שערוך כהלכה ובעל יכולת טכנית מרשימה לבנות מטוסים מתקדמים.
בקו הייצור ראיתי כעשרה או יותר מטוסים בשלבי ייצור שונים כאשר חלק גדול מהמטוסים הינם עם מנועי רוטקס החדשים עם הזרקת דלק.
לדברי הבעלים המנוע החדש לא מפיק יותר כח אבל חוסך עד עשרים אחוז דלק בשיוט ובטורים נמוכים אפילו עד ארבעים אחוז !!
בגמר הסיור בדקנו באינטרנט וראינו שלמחר בבוקר צפויה סופה לעבור בצ'כיה ממערב למזרח. תחזית זו עלולה לגרום מחר לדחיה בשעת ההמראה.
לא נשאר לנו מה לעשות וקיווינו שסיפור הסופה יהיה קצר.

היום השלישי למסע – יום הטיסות הראשון

היום השלישי שהיה למעשה יום הטיסה הראשון, התחיל במזג אויר גרוע, סופה עברה את צ'כיה ממערב למזרח.
את הבוקר העברנו בבדיקת המטוס והטענת המטען והכנת המטוס לטיסה ארוכה.
בדקנו משקל ואיזון ושמחנו למצוא שאנחנו בתוך מעטפת הטיסה הרצויה.
בינתיים הספקתי לעשות עוד טיסה באזור ולשפר את השליטה במטוס.
חיכינו עד שעה אחת וחצי בה התבהרו השמים לחלוטין וניתן היה להמריא בביטחון מוחלט.
באינטרנט בדקנו וראינו שאוסטריה כבר נקיה לחלוטין מעננים וכן סלובניה.
הגיע רגע האמת שמים נקיים אויר צלול וזהו – ממריאים בשעה טובה ללג הראשון מהראדק קרלובה שנמצאת בפינה הצפון מזרחית של צ׳כיה דרומה לאוסטריה.
בצ'כיה הטיסה באזור זה הינה CVFR כך שמיד אחרי המראה יצרנו קשר עם פראג אינפו וקיבלנו אישור להמשך הטיסה בהתאם לתוכנית הטיסה שהוגשה לפראג דרך הפקס שבמשרדי TL.
בהמשך הדרך החלפנו כמה בקרים כי עברנו מעל CTR  של כל מיני שדות תעופה עד שהגענו לגבול אוסטריה. למעשה הניווט מצ׳כיה התבסס על טיסה מ-VOR אחד לשני עד פורטו רוז. אבל בהמשך הדרך חיכתה לנו הפתעה.
בכניסה לאוסטריה עדיין בגובה נמוך כ- 3000 רגל עברנו לפיקוח ווינה אינפו שנתן לנו לחץ ואישור להמשך טיסה בהתאם לתוכנית הטיסה.
בתוכנית המקורית היינו אמורים לחצות את האלפים האוסטריים בגובה של כ-9000 רגל אבל בהתייעצות עם מרטין הבן של הבעלים של TL קיבלתי רמז שאם נוסיף נקודה בין ה-VOR הצפוני לדרומי באוסטריה ונבצע מעין ״דוג-לג״ מעט מזרחה המעבר מעל לאלפים יהיה נמוך בהרבה. וכך היה, למעשה לקראת האלפים ביקשתי
רשות לטפס ל-5000 ומיד ביקשתי לטפס ל-8500 רגל. מתשובת הבקר הבנו מיד שהבקשה הייתה מוגזמת והוא אישר מייד גובה 6500 מה שבהחלט איפשר מעבר בטוח מאוד מעל לשיפולים המזרחיים של האלפים. בינתיים הבקר חזר אלינו ואישר לנו לטפס עד 8000 רגל או פחות בהתאם לנוחיות שלנו. נשארנו ב-6500 כי הגובה
היה די והותר וללא בעיות כלשהן.
עברנו את האלפים ונכנסנו לסלובניה ונתקלנו בבקר חסר סבלנות ומאוד לא מובן בקשר שביקש מאיתנו לסטות מתוכנית הטיסה שלנו ולשנות אותה לנתיב טיסה VFR ונתן שם נקודה שאי אפשר היה להבין כלום. מחיפוש במפת הגפסן החדשה ראינו שאחד מנתיבי VFR של סלובניה משיק לנתיב הגבוהה שתוכנן בהסתמך על מעבר
מ-VOR אחד לשני בדרך הקצרה האפשרית.  ועכשיו עלינו לטוס בנתיב ארוך יותר עוקף
לובליאנה . כל נקודות של כל נתיבי ה-VFR הנמוך היו מוכנות מראש כך שמהר מאוד
בנינו נתיב חלופי בגיפיאס והדרך לפורטו רוז בגובה 6500 עברה ברגיעה מוחלטת.
פה המקום להזכיר את הטייס השלישי שהצטרף לטיסה שלנו ולמעשה עשה עבורנו
את רוב העבודה בלי להתלונן ובלי להתווכח ובדיוק טיסתי מופלא הלוא הוא הטייס
האוטומטי שהותקן במטוס בחברת-TL לפני כשבוע.
ועוד כמה פרטים כללים, לפני הטיסה התקנו בגלס-קוקפיט-האודיסי מפות ווקטוריות וכן
מפות טראיין של כל אירופה והמזרח התיכון וכן קובץ אירופה של גפסן שנקנה במיוחד לטיסה זו.
כמו כן התקנו את כל נקודות ה- RP שהורדתי בעמל רב מהמפות החדשות לכל אורך הנתיב, כך שכל מה שנשאר לעשות זה להכניס את הנתיב להפעיל את הטייס האוטו ולהשגיח על המטוס
שיטוס באמת לאן שאנחנו התכוונו…
ההפתעה הראשונה והיחידה היתה שכל נקודות ה-RP שהכנתי בעמל רב לא נראות על האודיסי
ונאלצנו לבצע את צא הכיוון ביד בהתאם להוראת הגיפיאס הידני שלי, ולנעול את ידידנו האוטומט כאשר המטוס מיוצב בכיוון ובגובה המדוייק פעולה שלוקחת שלושים שניות…
המשך הטיסה לפורטו רוז היתה מעל לנוף יפה עם הרים גבוהים כאשר באופק כבר רואים את
הים האדריאטי באזור טרייסט. כניסה ל-CTR של פורטו רוז מנקודה PE1 קיבלנו הוראה להכנס לעם הרוח מסלול 33 שהפיינל שלו עובר מעל גבעה גבוהה שצריך לגנוב אותה מהצד כדי לא להגיע לאובר שוט.
הסעה לחנייה על הדשא, בהנחיית בחור חייכני על והוספה בתור "פולו-מי״ ונכנסנו  לטרמינל לשאוף אוויר קריר ושתיה קרה מהקיוסק הטרמינלי.
בטרמינל הודיעו לנו חגיגית שזה המטוס X4 הראשון שנוחת בפורטו רוז והלכו לצלם את האות קריאה המוזר. מאחר והיינו מתוכננים להמשיך לקרואטיה היה עלינו לבצע מעבר מכס ומשטרה כלומר יציאה מהגוש האירופאי למדינה זרה היות וקרואטיה עדיין אינה חברה בגוש היורו. היא תצטרף לגוש אי שם באמצע 2013. עברנו מכס ומשטרה והלכנו למשרדי השדה בצד האוירי להגיש תוכנית טיסה לבראק-איילנד במרכז קרואטיה. התוכנית הוגשה והיינו כבר אני בדרך למטוס כאשר שמענו קול נשי קורא לנו וראינו את פקידת השדה מודיעה לנו שלא נוכל להמריא מאחר והשדה בבראק – איילנד עומד להסגר תוך שעה . ואז שוב ביקורת מכס ומשטרה חזרה לגוש האירופאי…..
האיחור שלנו נגרם ממזג האויר בצכיה ואוסטריה שאילץ אותנו לדחות את ההמראה בשלוש שעות וכך פיספסנו את שעת הסגירה בקרואטיה. אבל מכל רע יוצא טוב, לקחנו מונית לפיראן שזה הרובע
היפה והמתוייר של פורטו רוז, השתכנו במלון על חוף הים והלכנו לטייל ולחפש אינטרנט-קפה
להתחבר לציוויליזציה. ישבנו באיזה פאב על שפת הים ותיקתקנו במרץ מיילים והודעות
אסאמאסים ארצה. סך הכל היום הראשון שאמור היה להיות ארוך במיוחד התקצר והלג
המפוספס התווסף ליום השני.

הלג הראשון מהראדק-קרלובה לפורטו רוז

היום הרביעי למסע – יום הטיסה השני
היום מתוכנן יום קשה ועמוס במיוחד. שלושה לגים באורך כולל 700 מייל עם שתי נחיתות ביניים
לתדלוק.
הלג הראשון היום היה מפורטו רוז ל-בראק-איילנד במרכז קרואטיה עבר בניחותה. מרגע שהתייצבנו על 1ADRIA   נתיב ה-  VFR המערבי ביותר בקרואטיה בגובה 3000 רגל הטיסה עברה בשקט מוחלט. נוף של חופי ים והרבה מאוד איים קטנים וגדולים עם מפרצי ים שוקקי סירות-יאכטות.

לקראת בראק-איילנד הועברנו לתדר המגדל וכמובן עוד מרחוק היינו מספר 1 לנחיתה על מסלול 22.
נחיתה חלקה וחניה באזור תחנת הדלק. תידלקנו כרגיל 100LL והזזנו את המטוס כמה מטרים לחניה. חום אימים משהו באזור 43 מעלות הכל בוער.
גם פה הודיעו לנו חגיגית שזה המטוס הישראלי הראשון שנוחת בשדה זה .
רצנו למשרדי טרמינל הממוזג להתקרר ולהגיש תוכנית טיסה לקורפו שביוון.  דב הלך להביא שתיה קרה מהקיוסק הטרמינלי וקיבל חותמת כניסה לקרואטיה ומיד אחרי קניית השתיה חותמת יציאה מקרואטיה….
בליית ברירה יצאנו למטוס הבוער בשמש הצהרים והתנחמו בעובדה שהלג הקרוב נעלה לגובה וה"מזגן" יתחיל לעבוד.

הלג השני מפורטו רוז לבראק-איילנד

הלג השלישי מבראק-איילנד לקורפו
הלג הזה היה מעניין במיוחד. טיסה מעל אלבניה עם נוף הררי מדהים ביופיו.
מיד אחרי ההמראה טיפסנו ל-6500 רגל. ובשעה טובה ה"מזגן" התחיל לעבוד.  טיסת VFR בנתיבי IFR(LO)  . יצאנו מקרואטיה ונכנסנו למונטנגרו. קשה היה לדעת אלמלא הבקרים המתחלפים. מאחר שמיד בהמראה קיצרו לנו את הנתיב הופננו ישירות לנקודה בים בשם RODON  ומשם כניסה למרחב האלבני.
קידם את פנינו אובך קשה שהקשה מאוד את הראות קדימה. למטה היה לנו תמיד קשר עיין,
למרות שהטייס האוטומטי לא התרגש מהאובך. נכנסנו ליבשה, האובך התפזר מעט, ובהתחלה רואים נוף של ארץ חקלאית אבל לאט לאט התחילו להתרומם משני צידי הנתיב הרים אמתניים גבוהים מגובה הטיסה שלנו. מפת הטריין באודיסי היתה צבועה באדום כאשר אנחנו טסים במסדרון ירוק. אבל באופק, בנתיב הטיסה מתקרב לו הר ענק וממש היינו צריכים להוסיף 1000 רגל כדי לעבור אותו בביטחה. מיד אחרי ההר התחלת הנמכה לנחיתה בקורפו. עקפנו את האי ממזרח עם גישה ישירה למסלול 16 ומשם לחניית קלים. השדה נראה שומם וכנראה החום הבריח את כולם למזגנים. די מהר הגיעה משאית התידלוק ומשם למשרדי חברת הדלק לתשלום. משם הלכנו למשרדי השדה עברנו מכס ומשטרה כניסה חזרה לגוש היורו ומעכשיו עד רודוס אנחנו פטורים מהטכס הזה. הגשת תוכנית טיסה וחזרה למטוס ללג השלישי והאחרון לאותו היום – לקפלוניה.

הלג מבראק-איילנד לקורפו

הלג הרביעי מקורפו לקפלוניה

ברחנו מהר מקורפו הבוערת, עלינו לגובה 3000 רגל לטיסה קצרה יחסית לקפלוניה השכנה.
מתקרבים לקפלוניה, מקבלים הוראה לעקוף את האי ממערב ולהכנס לעם הרוח למסלול 32 .
נחיתה חלקה והסעה לחניית "קלים". מיד צצה דיילת חיננת של גולד-אייר ההנדלרית שלנו.
לקחה אותנו לטרמינל וקבענו למחרת בשמונה וחצי בבוקר.
מונית העירה ופה חיכתה לנו הפתעה טובה. עיר תוססת, הרבה תיירים, מלא מסעדות, ובכלל המקום נראה כפי ביותר. כרגיל מתרחצים אחרי היום הארוך, ועם בגדים חדשים, (חולצה) ירדנו לשתות את כוס הבירה המקומית.  ארוחת ערב ולישון.
סה"כ העיר הזו השאירה טעם טוב בפה….

תאור הלג הרביעי

יום החמישי למסע – יום הטיסה השלישי
היום מתוכננים שני לגים. הראשון מקפלוניה לאורך הקורינטוס ונחיתה במגרה. מבחינת דלק אפשר
היה לטוס עד נקסוס, היעד הסופי שלנו להיום. אבל מגרה סיקרנה אותי. שדה צבאי, שמכיל המון מטוסי GA והיחידי במרחב בין רודוס וקורפו עם דלק 100LL.  וכן השדה הינו בעל שני מסלולים מקבילים וכרגיל ארוכים.  לשדה זה צריך להודיע שבוע מראש כדי לקבל אישור כניסה לתדלוק ושבועיים מראש אם רוצים חניית לילה.  ועוד – בבוקר הטיסה צריך לוודא טלפונית שמרשה הכניסה תקף. ולכן בבוקר בקפלוניה צילצלה ההנדלרית הנחמדה ווידאה שמגרה מוכנים לקבל אותו.
המראה חלקה מקפלוניה ועד מהרה מגיעים לנקןדה RION כאשר למטה נפרש גשר ענק שמחבר את החצי האי הפוליפוני עם היבשת. יצירת פאר הנדסית של האדם.

נכנסנו לתוך הקורינטוס וטסנו לאורך החוף הדרומי עד לתעלה עצמה שחוסכת שיט ארוך סביב הפוליפונז. מיד ביציאה בנקודה בשם DAPORI  פיקוח אתונה מעביר אותנו למגדל מגרה שמיד נותן לנו הוראה להכנס לעם הרוח למסלול 26L ואכן בכניסה לפיינל מתגלים לך שני מסלולי אספלט מקבילים וארוכים כיאה למעצמה כמו יוון.
נוחתים, ומסיעים לאזור של מטוסי ה- GA לעמדת התידלוק. מתדלקים, ומיד הולכים למלא תוכנית טיסה ללג הבא ממגרה לנקסוס לחניית לילה.

הלג מקפלוניה למגרה

הלג ממגרה לנקסוס

היום הששי למסע – יום הטיסה הרביעי

יום זה היה אמור להיות יום טיסה קצר ומנוחה לקראת הטיסה הארוכה מרודוס לחיפה. אבל בגלל
שעות פתיחה של השדה בנקסוס נאלצנו לחכות לפתיחה של שעה שתים. נסענו לשפת הים וישבנו על בקבוקי סודה ושוטפים את העיניים בנוף האנושי בחוף הים.

הטיסה לרודוס עברה ללא ארועים מיוחדים למעט המתנה שהכניסו אותנו בגלל גטים נוחתים וממריאים ולבסוף נחיתה על 25 ופינוי מיידי לחניית קלים. מיד הגיעה ההנדלרית שהודיעה לנו שרצוי לתדלק היום כי מחר צפוי להם עומס כבד ואנחנו עלולים להמתין הרבה זמן. תידלקנו וקשרנו היטב את המטוס ולקחנו מונית למלון. בערב בילוי בעיר העתיקה בירה, אוכל, ולישון.

הלג מנקסוס לרודוס

ניתן לראות בסגול את הנתיב המתוכנן ובקו האפור את הנתיב בפועל שקיבלנו באוויר. המראנו צפונה, עקפנו את האי מצפון וקיבלנו כיוון ישירות ל- TILOS   ומשם ל- SESKLI ומשם סיבוב קטן צפונה להמתנה וכניסה ישירות למסלול.

היום השביעי למסע – יום הטיסה החמישי

היום הזה אמור להיות עם הלג הארוך ביותר כ-480 מייל ישירות מרודוס לחיפה. פה המקום לציין

את מיכלי הדלק הגדולים של מטוס זה שמכילים 22 ליטר בכל כנף + 76 ליטר בגוף וסה"כ 120 ליטר. (ברוטו).
הנקודה המעניינת יותר הינה מהי כמות הדלק השימושית, ופה יש הפתעה נוספת לטובה. בכל מיכל כנף מילאנו כל פעם בין 21 ליטר ל- 21.5 ליטר. כלומר הכמות הלא שימושית בכל כנף הינה מכסימום 1 ליטר. במיכל הגוף לדברי היצרן ממוקמת היציאה ממש בתחתית והכמות הלא שימושית אינה עולה על 2 ליטר.  זה מביא את המטוס לקיבולת שימושית של 117 ליטר. עובדה נוספת לטובה שאין ניהול ברזי דלק !!  מיכלי הכנפיים מחוברים ישירות למיכל הגוף ללא ברזי דלק עובדה שמביאה ליכולת ניצול דלק מלאה עד הטיפה האחרונה, וללא צורך ל"סחוט" באויר עד תום מיכל שמתרוקן.
בידיעה זו יצאנו ללג של 480 מייל במחשבה שבחיפה ישארו במיכלים דלק די והותר להגיע בקלות לראשון לציון עם עודף. בפועל היתה לנו רוח אף של כעשרה מייש כל הדרך מה שהאריך את זמן הטיסה בכ-10%. גם עובדה זו לא שינתה הרבה לגבי עודף הדלק שנשאר בנחיתה בחיפה.
הנתיב הינו כמעט קו ישר מרודוס לחיפה, בגובה של 7500 רגל באוויר קריר נעים וללא כל  "במפ" בדרך, הטייס האוטו עשה את עבודתו ללא דופי מה שגם חוסך דלק על "תפירות" וגם איפשר לנו לנחות בחיפה בהרגשה שעבדנו קל מאוד בטיסה זו.

הלג מרודוס לחיפה

ניתן לראות שבאפלון קיבלנו רשות לטוס ישירות לחיפה (הקו האפור הינו הביצוע בפועל) מה שחסך לנו כמה מיילים טובים.
הקו הירוק הינו הנתיב המתוכנן. עצם העובדה שהקו האפור שהינו הביצוע בפועל אינו מבצבץ מתחת
לקו הירוק קו התכנון מראה שהטייס האוטומטי לא "תפר" את הנתיב.

סיכומים

מרחק :סה"כ מהראדק-קרלובה עד ראשון לציון יש כ- 2125 מייל.

זמן:      סה"כ זמן טיסה היה בפועל כ- 17.9  שעות.

מהירות:   מהירות קרקעית ממוצעת – 118.7 מי"ש.

דלק:    צריכת דלק ממוצעת היתה –      19.9 ליטר שעה
הערה: צריכת הדלק של מנוע רוטקס עולה להערכתנו בלפחות –15% כאשר הדלק הינו 100LL

מפות:   למסע זה היינו זקוקים לכ- 10 מפות שונות !! קנינו את כל סט המפות מדרום קרואטיה ועד צפון צ'כיה + 2 מפות יוון החדשות שהיו לי מהטיסה ביוני 2012. מניסיון של טיסות קודמות קשה מאוד לפתוח מפה בתא של אז"מ אפילו חדש ומרווח, ולכן סרקתי במכון צילום את כל המפות ו"חתחתי" אלקטרונית ריבועי A4 וערכתי את המסלול בצורת חוברת בת 26 עמודים של הנתיב. החוברת נכרכה בספירלה מתכת כך שהיה מאוד קל לעקוב אחרי הנתיב בעזרת חוברת זו, והמפות נשארו ב"בגאז" לרזרווה.

נקודות נתיב:  אחרי קביעת הנתיב, הורדתי לגיפיאסים את כל נקודות הדיווח במרחב סביב הנתיב כדי להיות מוכן גם לנקודות הנתיב וגם לנקודות חדשות אם הבקר יזיז אותנו מהנתיב המתוכנן מה שאכן קרה בסלובניה.

תחילת דבר: לטיסה הזו קדמה עבודת הכנה מורכבת ומתישה של קניית מפות, תיכנון הנתיב, הורדת נ.צ. של נקודות דיווח, כאשר הבעיה שאנחנו הולכים לטוס בארצות שמעולם לא טסנו בהם. מהמפות נתן ללמוד היכן אתה טס על עזרי ניווט  ( VOR, NDB) והיכן לפי נתיבי VFR שמסומנות במפות השונות, והיכן לפי נתיבי  IFR(LO)  ובהתאם לכך נקבע הנתיב.

סוף דבר:  אפס תקלות ניווט בטיסה הארוכה מצ'כיה לישראל מרחק 2100 מיילים ומעבר במרחב האווירי של  8  ארצות שונות.

השוואה נתונים לטיסת הטכסנים ( פרפלור פסיעה משתנה) לאיי יוון בחודש יוני 2012 מול טיסת הסטינג (פרופלור קבוע) בטיסה זו:

טכסנים סטינג
דלק שימושי 90 116
צריכה לשעה 18.85 19.9
מהירות קרקעית ממוצעת 107.32 118.71
טווח טיסה מקסימלי במייל 512 692

 

ערך: אורי אמיתי

כמידי שנה יוצאים צוותים ישראלים לתחרויות בחו"ל,
זאב זאבי שיתף אותנו הפעם בסיפור התחרות אשר התקיימה ב – Marugan ספרד…

שני טקסנים בשמי הים האגיאי
26.6.2012  עד 2.7.2012

הסיפור מתחיל כחדשיים לפני הטיסה, כאשר קצב ההכנות עלה וטיפס משלב הרעיונות והשאיפות לשלבי התכנון הפרטני עליו הופקד אורי, שלו ניסיון של מספר מטסים לאזור.

אט אט התגבש התוואי, האיים בהם נבקר, מהירות הטיסה, הרוחות הצפויות, המנחתים, התדלוקים, התאומים, ההנדלרים, המפות, דפיות השדות, דפי קשר ועוד מיליון ואחד פרטים ועניינים הדורשים טיפול פרטני. אינסוף מיילים וטלפונים לשדות, השגת מפות Gepesen וצילומן, ישיבות עבודה אצל דורון ואצל דוידי, התמודדות עם נושאים אישיים שעמדו לקעקע או לקרקע את המטס, ועוד כהנה וכהנה בעיות והתלבטויות. אחת הפלוגתות העיקריות הייתה האם לטוס לפי תכנון מדויק כפי שהכין אורי מבלי לסטות ממנו. תכנון שהתבסס על שדות בהם ניתן לתדלק, על שעות הפעילות של השדות ועל תאום מראש לכל שדה, או לטוס תוך תכנון כל לג לגופו עם תיאומים עדכניים אד-הוק. כלומר – כל יום פתוח לשינויים ולהחלטות רגעיות. הדיון הסתיים לטובת שיטת התכנון הרגעי תוך התבססות על המסלול המקורי. טסים איך ולאן שמתחשק ומסתדרים ב"תיאום קצר מועד".

לפני כשנתיים הפלגתי בים האגיאי ביכטה. ארבעה גברים שרק אחד הכרתי קודם, דרים בצפיפות בשטח שאיננו עולה על 30 מ"ר. 24 שעות ביממה, 14 יום, חיכוך מתמיד, אין לאן לברוח ולמרבה הפלא היה נחמד והכל עבר בשלום. הפעם אנחנו ארבעה טייסי אולטראלייט מראשון, אורי, דורון, שמעון ואנכי – צבי, דחוסים בשני טקסנים מרהיבים מצוידים בפרופלורים בעלי פסיעה משתנה ובאוויוניקה משוכללת של Dynon. בחיפה אנו אמורים לפגוש את עמיר ופליקס עם ה 92P  ו 80 כוחות הסוס שלהם, כאשר הססנה עם שלשת הטייסים דוד, דוידי ועמי ממריאים משדה דב ומתכנסים אלינו לפאפוס.

אז זהו, לאחר אינסוף דיבורים, ישיבות, מיילים, מסלולים, שינויים, כן טסים, לא טסים, מי כן טס ומי לא טס, האם סירת ההצלה תגיע בזמן או לא, האם יפתחו לנו את שדה התעופה בחיפה ביום בו הם החליטו לסגור אותו סתם כך לצורך שיפוצים מבלי לתאם איתנו. האם להטיס את המטוסים לחיפה ערב קודם ולהגיע למחרת בתחבורה רגילה למנחת, האם נצליח לעבור בזמן את ביקורת הדרכונים המכס והתדלוק ולהמריא לפני סגירת השדה, מה תהא עצמת רוח האף, האם נוכל להגיע בלג אחד לרודוס או שנצטרך לתדלק בפאפוס ולשלם את קנס הנחיתה בה. שאלות, שאלות וספקות.

יום ג' 26.6.12
בבוקר מוקדם, ארבעה טייסים נחושים מתייצבים במנחת בראשון. תיקים אישיים לשבוע. תיק טיסה הכולל מפות VFR ו  IFR של השטח. תיקים מסודרים לכל מנחת. כל החומר והמסלולים פרי עבודתו הסיזיפית של אורי. שני GPS  Garmin Area 500 – המילה האחרונה בתחום, ובהם קרוב ל 200 נקודות דיווח ומנחתים טעונים גם הם פרי עבודתו של אורי.

מעט פירות יבשים, אגוזים, מים כובעים, משקפי שמש, קרם שיזוף וכד' השלימו את תיק הטיסה. חגורות הצלה, סירת הצלה, שני טלפוני חירום לווייניים, שני מצפנים ימיים, מעביר כפול לשני מכשירי GPS (שלא הוכיח את עצמו בטיסה), תיק חירום אטום ובו ציוד לשעת חרום: GPS, מים, פנס, סכין ומכשיר קשר.

קבענו תדר לקשר בין המטוסים:  123.55.

ואז, המראה מראשון ב 07:23 ונחיתה בחיפה 44 דקות לאחר מכן ב 08:07. בחיפה, תדלוק עד הפיה, ביקורת דרכונים ומכס ומי ממתין לנו ברחבה, ידידנו והאיש שתמך, עזר ועודד – רן בג, שלא חסך במאמצים לאפשר את קיום המטס. לא התעצל והתייצב בחיפה בבוקר כדי לוודא שהכל בסדר וכדי להיפרד מאתנו בברכה. לחיצות יד, פרידות והמראה מחיפה ב 08:58, בדיוק ע"פ התכנון.

יוצאים לים, היבשה מאחור לפנים ים וים. הראות לא משהו, עננות קלה מרחפת, מקווים שלא נזדקק לטיסת מכשירים למרות שלא רואים קו אופק ברור וחד. מגיעים לנקודת TAMMI ומכאן השאלה הגדולה, נוחתים בפאפוס או לא ? ההחלטה צריכה להתקבל לפני APLON הנמצאת בניצב לפאפוס. המשמעות, פיגור של שעתיים בהגעה לרודוס שבה ממילא איש איננו ממתין לנו ותשלום 120 יורו למטוס באגרות וחניה. כצפוי רוח אף של כ 25 מי"ש. לא נורא אבל עובדה שלא ניתן להתעלם ממנה. ב APLON מתווכחים, מחשבים צריכת דלק ומרחק נותר. הכל גבולי. נראה שניתן להגיע לרודוס על טיפת הדלק האחרונה. לא נראה טוב ובוודאי שלא בטוח. מחליטים לתדלק בפאפוס שמקבלת אותנו בסבר פנים יפות לאור העובדה שהם היו השדה האלטרנטיבי בתכנית הטיסה ונוחתים בה ב 11:24 לאחר טיסה בת 2:26 שעות. מטוסנו תודלק ב 48 ליטרים 5 מתוכם בכנף שמאל שהייתה אמורה להיות מלאה משום שלא צרכנו ממנה. כנראה שלא תודלקה במלואה בחיפה. החישוב מעיד על צריכת דלק של 18 ליטרים לשעה לעומת 16 ליטרים שנמדדו בניסויי הטיסה בארץ. שמחנו שנחתנו בפאפוס למרות הקנס הכספי. למותר לציין שברגעי ההתלבטות התאווינו כולנו למיכלים בעלי 130 ליטרים שיכלו לאפשר טיסה ישירה ובטוחה מחיפה לרודוס. אולי בשנה הבאה..

המראנו מפאפוס ב 13:18 , כמעט שעתיים מרגע הנחיתה ללג הארוך לרודוס. הראות די גרועה. טסים בגובה 5500 רגל. אמנם לא טסים בתוך ענן אבל אין קו אופק ברור. קיווינו שבשעה כזו העננות תתפוגג לטובת ראות טובה יותר והתבדינו, חלק מהזמן טסנו ע"פ האופק המלאכותי של הדיינון. זהו אופק מאד לא נוח. אין בו ריסון והוא מגיב בחריפות לכל תזוזה. אופק אנלוגי רגיל הרבה יותר נוח לטיסה. הריכוז הנדרש בטיסת מכשירים ידנית מירבי. כל תשומת הלב מרוכזת באופק, במד הגובה ובכוון ב GPS. לאורך כל הלג מפאפוס לרודוס נשמר קשר על הערוץ הפנימי 123.55 עם הססנה אשר טסה כ 20 מייל מאחורינו וה P92 אשר צבר פיגור מתמשך לאור פערי מהירות ניכרים. טייסי הססנה יעצו לנו לעלות לגובה 7500 רגל על מנת לשפר ראות ותנאי טיסה. עשינו כדבריהם ואכן ראינו כי טוב. שמירת הנתונים הייתה טובה והכל עבר בשלום. הכניסה לרודוס הייתה כבר מוכרת, כמו לחזור לבקר במצדה כמעט.. נכנסים לאי הגדול בפינה הצפון מזרחית שלו. עוברים מעל  Maritsa השדה הצבאי ואז רואים על האף את קצהו של מסלול 25 שעליו נחתנו כבר פעמיים בעבר. הבקר נשמע כמו אחרי לילה אפוף ענני אוזו ואולי עוד כמה אלמנטים מעוררים…. אנחנו בבסיס שמאלית ל 25 . נחיתה נוחה בשעה 16:08 2:50 לאחר ההמראה מפאפוס, ואנחנו ברודוס. תדלקנו 57 ליטרים שמשמעותם צריכה ממוצעת של 20 ליטרים לשעה !!  הרבה מעבר לתחזיות. מסקנה יש לעדכן את המסע ונקודות התדלוק ע"פ הנתונים החדשים.

ברודוס, כמו כלב החוזר תמיד למאורתו התאכסנו במלון Amathus המוכר מביקורנו הקודם. דורון עדיין זכר את ארוחות השחיתות בבוקר בהן טרף כוס מיץ תפוזים מלאה והתפוצץ מרוב אוכל וקלוריות. לא נורא, מחר יתחיל בדיאטה…

בריכת השחייה על גג המלון קרצה לכולנו. הרוב יצר מעגל טייסים במים והמשיך, איך אפשר שלא, בסיפורי טייסים. מיעוטנו, שחינו ושחררנו שרירים צפודים לאחר כ"כ הרבה שעות בקוקפיט צפוף.

השיא, ארוחת הערב אצל פולה ('פ' רפוייה) מקרפתוס אצלה אכלנו בעבר שתי ארוחות שדורון התלהב מהן ואני פחות. פולה זכרה אותנו ולאחר טקס החיבוקים והנשיקות אצה חזרה למטבח. היינו חבורה גדולה. ארבעתנו מהטקסנים, עמיר ופליקס עם ה 92P ושלשת אנשי הססנה. גם הפעם, מרק הירקות הסמיך היה מלוח במידה קיצונית כמו בעבר אבל לא בגדר שערוריה בלתי נסלחת. לעומתו, המתנה של כמעט שעתיים ליתר המנות איננה נסלחת. אנשים גוועו ברעב לאחר יום כה ארוך ללא ארוחה טובה. חלקם התכונן פשוט
ללכת ! זהו, מבחינתי, פולה סיימה את הקריירה. לא תעזור נחמדותה ולא יעזרו חיוכיה, שתעתיר אותם על אחרים. אנחנו נמצא פולה אחרת שתבין לליבנו ובעיקר לקיבתנו..

יום ארוך, עתיר אירועים, נחיתות, המראות, חישובי דלק והתלבטויות אבל יום מרתק ומהנה. אכן זוהי הדרך לחיות ! כמובן שישנו היטב למרות שדורון מסרב עקרונית להפעיל מזגן בחדר..

יום ד' 27.6.12
השכמה מוקדמת ושחיית בוקר מרעננת תרמו רבות לתאבון. ישבנו כל החבורה במרפסת מסעדת המלון, קישקשנו ופשוט נהנינו, הרגשנו על פסגת העולם. עמיר וטייסי הססנה עזבו מוקדם. אנחנו נותרנו להנות מהנוף ומכל היתר.

חזרה לשדה, והגשת תכנית טיסה לאי השני – סאמוס צפונית לרודוס. לאור צריכת הדלק הגבוהה בטיסה לרודוס החלטנו לטוס בסלד של 4600 ולבדוק צריכה .

המראה ב 11:45 . טיסה חלקה. מרגישים כבני בית ולא כזרים, הראות מצוינת, קצת צפוף בקוקפיט עם חגורות ההצלה עלינו, טלפון חירום לוויני, כובע, משקפיים, אזניות, חגורות, מצפן ימי, GPS, כבלי חיבור, חוט אזניות, מפות ודפדפת כתיבה. ובאמצע כל זה – אנחנו ! חולפים דרך נקודות מוכרות, KEFALOSKOPAR ו LARKI ואז, ביום מקסים ובגובה 2000 רגל לימיננו אי קטנטן ובו מנחת מפתה. וכמו שאמר לאחר מכן אחד הטייסים, מנחת מפתה לטייס דומה לזוג רגלים חטובות של נערה ומה שביניהם.. הוויכוח בין המטוסים בתדר הפנימי, בין הצמודים לתכנית הטיסה לבין הספונטניים, הוכרע לטובת האחרונים. קיבלנו אישור נחיתה ונחתנו ברוח גבית מדווחת של 10 קשרים ולדעתנו גבוהה יותר. הוכח שאין ערוך לבלמים טובים.. אורי ושמעון הוזהרו ונחתו הפוך עם רוח אף. זמן הטיסה מרודוס 1:30. האי הקטן LEROS התברר כאי זעיר עם אנשים נחמדים. המגדל ביקש שנחזור ונמריא עד 15:00 משום שהם ממתינים למטוס נוסעים גדול. בעודנו משחקים עם כלב המגדל, הוזמנה לנו מונית אשר לקחה אותנו למפרץ מקסים עם מסעדה בה פגשנו חבורת יאכטיונרים מהארץ וחזרה להמראה ב 15:08 לעבר יעדנו המקורי – סאמוס.

האי נראה מפתה באופק, ככל שהתקרבנו, המסלול הלך והתבהר והכל נראה מזמין ופסטורלי. מסלול בשימוש 09 ז"א שאנו מגיעים אליו בבסיס ימנית נוחה מעל תחילת הגבעות אל המסלול שבגובה פני הים. הכל נראה בסדר והתכוננו לנחיתה קלה. מסתבר שמסלולים הנמצאים בקרבת הרים ואפילו גבעות אינם מנחתים אידיאליים. הרוח החזקה על פני הים מגיעה לאי, מטפסת על הגבעות ובירידה יוצרת מערבולות נוראיות. הרגשנו כמי שבטעות נכנס לתוך מכונת כביסה פועלת. המטוס השתולל בפיינל, עלה וירד, נזרק לצדדים. מהירות האוויר השתנתה במהירות. שק הרוח בתחילת המסלול הראה רוח גבית די חזקה להפתעתנו (בדיעבד – 25 קשר רוח גב). המשך המלחמה עד לנחיתה לא נעימה אבל עדיין בתחום היכולת של הטקסן וכני הנסע שלו העשויים פלדה. זמן הטיסה מלרוס לסמוס 0:30 . נחתנו ב 15:38. לאחר הנחיתה אנו צופים בבואינג 737 אשר מבצע גישה בכיוון ההפוך (27), המטוס מתנדנד כשיכור מצד לצד, נלחם, ולבסוף נוגע בגלגל אחד ואיכשהו מצליח לשמור ציר מסלול. אנו מסתכלים על שק הרוח הממוקם בקצה זה של המסלול ורואים להפתעתנו – גם פה רוח גב. שני שקי הרוח משני צידי המסלול מראים כיוונים מנוגדים !

סאמוס, עוד אי יווני מקסים. איתרנו מלון זול ונקי ברחוב הראשי שבעיר הראשית פיתגוריה שהסתבר שפיתגורס גר בה ולכבודו הוקם פסל מתכת המציין את תגליתו. ארוחת ערב לצלילי תזמורת מקומית ויאללה למיטה. המלון הבטיח מוסיקה רועשת בלילה שלא התאימה לאורי ולי. אנחנו ישנו בחדר עורפי, דורון ושמעון בחדר החזיתי, מעל הרחוב – מוסיקאליים..

יום ה' 28.6.12
בבוקר תדלקנו 35 ליטרים שהתאימו לצריכה של כ 16.5 ליטרים בשעה בניכוי הסעות והמתנות. הרבה יותר טוב מהסל"ד הגבוה תוך הפסד מהירות לא גדול. מכאן ואילך השתדלנו לטוס בסל"ד זה ככל האפשר.

יוצאים מסאמוס. אורי ואני במגדל בעוד שדורון ושמעון מכינים את המטוסים ללג הבא (דלק, בד"ח וכד'). הפקח נחמד, משתף פעולה ומעוניין לעזור. בכלל, כל הפקחים כאלה. נראה ששמחים שמישהו בא לדבר ולהתייעץ איתם. הפקח מסביר את משטר הרוחות המשונה במנחת. בתחילת 27 יש תמיד חיתחותים בשל הגבעות שבקרבתו, ולכן, גם ברוח גב ממליץ למטוסים קטנים על 09. למדנו להיזהר ממנחתים בקרבת הרים וגבעות. לקראת העליה על המסלול קיבלנו את 27 אבל אז אורי ושמעון החליטו להפוך כיוון והמראנו על 09. הבקר כמובן לא התנגד. נראה אתכם עושים זאת בחיפה… כמובן שחטפנו חיתחות רציני לאחר ההמראה. הקפדנו לטפס ולצבור גובה בציר מסלול עד לפניה לעם הרוח, והופ, לדרך אל סירוס יעדנו הבא. זמן המראה 11:11.

הנתיב עובר קרוב למצוק ענק בים. למרות שהתרחקנו ממנו חטפנו גם ממנו חיתחות מאד לא נעים. מרגישים שוב כאילו טסים בתוך תוף מסתובב של מכונת כביסה… בדרך איים קסומים למכביר.

המסלול בסירוס כמו בבית, 36/18 קיבלנו כרגיל בבית את 36. המגדל מדבר אלינו ואיננו מאמינים למשמע אוזננו – הוראות הבקר בעברית צחה. לאחר תדהמה ראשונית – מסתבר שהחברה מה GA היו במגדל להכנות לפני המראה וכאשר שמעו אותנו בתהליך נחיתה בקשו וקבלו רשות מהבקר לנהל אותנו. רוח אף חזקה אבל הפעם הפקנו לקחים מהנחיתה בסאמוס – ברוחות חזקות עם רכיבים של רוח גב: מדפים במצב המראה ולא פתוחים לגמרי וכמו כן – גישה במהירות גבוהה עם מנוע וללא הצפה, הטסה מבוקרת עם סבלנות לתוך המסלול, עד נגיעה. הפעם הנחיתה רכה ומושלמת. נחיתה ב 12:23 זמן טיסה 1:22. טיסה קצרה ומרעננת. צרכנו 22 ליטרים ב 4600 ז"א 16.5 ליטר/שעה. נראה טוב מאד. שתי הפתעות נעימות היו בסירוס. האחת למרות שעל פי המידע שהיה בידנו לא היה דלק רשמי הסתובב לו מתדלק פרטי עם דלק 95. תדלקנו מיד ובכיף. החברה עם הססנה חיכו לנו על המסלול. תמונה אחת או שתיים והם ממריאים. עמיר עם ה P92 יצא לפניהם. הספקנו לראות את קצה הזנב שלו נוסק אל על.

סירוס אי קטנטן וידידותי. בהמלצת קודמנו פשוט "לקחנו" את הרכב השכור שהשאירו בשדה והמשכנו איתו. בהמלצתם גם השתכנו בצידו השני של האי במלון בובות בנוי על צלע הר מורכב מביתנים רבים בלבן כחול כצבעי מטוסו של שמעון. המלון משקיף על לגונה בצבעי כחול טורקיז עמוקים. נוף מהפנט. אכן חיים קשים, לגונה מקסימה, חוף חולי, כסאות נוח, מטקות, בריכה, מגלשה, מרפסת המשקיפה על הכל. קשה, קשה.. ארוחת הערב במלון – בופה די עלוב אבל משביע. דורון חגג, היה שם המעדן האולטימטיבי, המזון האידיאלי לבני אדם – תפוחי אדמה אפויים עם בצל מטוגן טבולים בשמן.. לאור העובדה שדילגנו על שני האיים לסבוס וסקיירוס בשל חשש להתקע ללא דלק ובכך "הרווחנו" יומיים החלטנו להשאר בסירוס יום נוסף וטוב שכך. הנוף, האווירה והשקט עושים את שלהם וכולנו ישנים היטב. שחיית בוקר מרעננת במים קרים למדי, התארגנות ויציאה לבית החולים בעיר הראשית עם אזנו הסתומה של דורון שם הבנו את המקור למצבה הכלכלי העגום של יוון. קיבלנו את היחס הטוב ביותר כולל שאיבת שעווה מאזניו של דורון ומרשם לטיפות, כל זאת תמורת 5 יורו !!! יכלו לדרוש 100 יורו שהיינו משלמים ברצון.

שבת 30.6.12
זהו, עוזבים את השלווה בסירוס ומתכוננים לקטע הטיסה היפה ביותר בטיול זה. המעבר מעל תעלת הקורינתוס ולאחריו מפרץ הקורינתוס היפה. השדה בסירוס נפתח רק ב 10:00 כך שיש את כל הזמן שבעולם לארוחת בוקר, קישקושים, לטעות בדרך לשדה וגם לחזור לאחור לסופרמרקט ולהצטייד בבקבוקי מים לטיסה במחיר מגוחך. כמתורגל, התפצלנו לשתי קבוצות עבודה. דורון ושמעון הכינו את המטוסים והפעם הדבר כלל הסרת Cowling  ובדיקה יסודית יותר. אורי ואני בטרמינל. ממלאים הצהרת עזיבה Departure Declaration (באמת חבל..) ולמגדל. הפקח כרגיל חביב ועוזר. הכנו והגשנו תכנית טיסה. נקבנו בזמן טיסה של 3 שעות וירדנו למטוסים. בעודנו מתארגנים לקראת הטיסה, בום ! אין אישור המראה ! השעה כעת 10:45, השדה בזקינתוס נסגר ב 13:00 וזמן הטיסה שציינו 3 שעות מביא אותנו לנחיתה ב 13:45 ולפיכך אין אישור המראה !! געוואלד, מה עושים ?!?! נו טוב, מזל שאנחנו ישראלים חוצפנים. מבטיחים למגדל להגביר מהירות ולהגיע בזמן. העיקר שייתן לנו להמריא. "יהיה בסדר", "נסתדר כבר". המראנו במהירות. סלד 5200 ! מעגלים כל פינה אפשרית. IAS 130 מי"ש. למרות שטסים מערבה מקבלים רוח אף קלילה. מנמיכים ל 2000 רגל לקראת מעבר התעלה. המראה מרהיב. תעלה ישרה, ארוכה ורחבה דייה למעבר אניות. התעלה למעשה הופכת את חצי האי הפלפונזי לאי. קשה להאמין שבמקור הפרויקט התחיל בחציבה ע"י הרומאים – אלפי עבדים יהודים אשר נשבו בגליל הישראלי בשנת 67 לפני הספירה  בעבודת ידיים וללא כל מכונות. התעלה הושלמה ונפתחה בשנת 1893.
בקצה המערבי של התעלה גשר מיתרים ארוך ומרשים. ממש חווייה ! משם, לאורך מפרץ קורינתוס, נוף מרהיב אבל רוח אף חזקה. ירדנו לגובה הגלים שם קיבלנו רוח גבית שהביאה אותנו למהירות קרקע של 145 מי"ש !! ובונוס נוסף – נוף ים תיכוני מרהיב של שפלה מישורית מיושבת לאורך אינסוף חופים מקסימים. לאורך כל הטיסה אורי חישב שוב ושוב את זמן ההגעה הצפוי לזקינתוס. התוצאות נעו בין 20 ל 40 דקות איחור. כבר ראינו את עצמנו נוחתים בקפלוניה הסמוכה שהייתה השדה האלטרנטיבי בתכנית הטיסה. דיברנו גם עם בקר אתונה שהבטיח לעזור מול זקינתוס. לנחיתה בקפלוניה הייתה משמעות שלילית משום שתכננו לצאת במעבורת מזקינתוס ליבשת ולפגוש שם את הסוכן המקומי של Fly Synthesis וגם לטוס שם בקטלינה הלא היא הסירה המעופפת או אולי המטוס הימי.. דרך הקיצור המשמעותית ביותר הייתה לטוס בקו ישר מקצהו המערבי של המפרץ אל זקינתוס. כל אחד מאיתנו התפלל לקדוש לו שנקבל את הנתיב הקצר שהיה כרוך בטיסה מעל שני בסיסי חיל האוויר היווני. בקר אתונה שהעביר אותנו לבקרה צבאית –  ,andravida הבטיח שהיא תעזור לנו. ואכן, בנקודה RION בקצהו המערבי של מפרץ קורינתוס, בקרת andravida קיצרה לנו את הנתיב והעבירה אותנו בקו ישר לאי מעל הבסיסים. ייתכן שהאישור ניתן בקלות בשל העובדה שהיה זה יום שבת שבו גם הגויים אינם עובדים וטוב שכך.

במטוס השני היו רק שתי ספרות אחרי הנקודה העשרונית בעוד שהתדרים באזור זה דרשו שלש ספרות. אי לזאת, לאורך הטיסה בתעלה עידכנו אותם לגבי ההוראות שקיבלנו בתדר הפנימי שבינינו ובכך הפכנו לכלב הנחייה שלהם וכל שיכלו הוא רק לעקוב אחרינו.

מתקרבים לאי. דיון/וויכוח בקוקפיט. לטוס הישר לשדה שאיננו נראה עדיין או לנקודת הכניסה מדרום מזרח לו. אני לוחץ על כניסה מסודרת, ז"א דרך נקודת  הדיווח YERAKI , דורון לא בטוח שמשם נגיע לשדה משום שאיננו רואה אותו. הוא עסוק בהטסה בעוד לי יש שפע זמן לראות את מיקום השדה במפה ולהבטיח לו שאחרי שנחלוף על הגבעות הקטנות יתגלה לנו מימין השדה במלא הדרו ונמצא עצמנו בבסיס ימנית למסלול 34 כפי שהורו לנו. דורון קטן אמונה. איננו יכול לבטוח באתיאיסט מושבע כמוני שאיננו מאמין בבורא עולם. למרבה הפתעתי הוא נעתר וטס הישר אל הגבעות, כנראה שהוכחתי לו שאפשר לסמוך עלי. צריך לבדוק כיצד קרה הדבר.. ואכן, אנחנו בבסיס ל 34 ולנחיתה מושלמת.

וכך, תודות לחוצפה ולתושייה הישראלית, לרוח הגב בתחתית המפרץ, למנוע השואג ב 5100 , לתפילות, לאלים ולפקחים הנחמדים שהשתדלו עבורנו השגנו את הלא יאמן, הגענו 4 דקות לפני הסגירה !

התלבטות לגבי מועד התדלוק והחלטה, מתדלקים כעת בדלק 95 אוקטן שיש להביא מבחוץ. ההנדלר ואני יצאנו לתחנת דלק, מילאנו כ 74 ליטרים בשלשה מיכלי פלסטיק שדאגתי לנקיונם, קונים משפך בחנות חמרי בניה וחזרה לשדה.

המלון במרכז העיר, כרגיל על המפרץ. ממול, בקצהו השני של המפרץ עוגנת המעבורת ליבשת. שעה ורבע של שיט מהיר ומשעמם (אין סטיק, אין קשר, אין רדיו מעצבן ולא מובן ובעיקר, טסים נמוך מאד). פגשנו ב KINILI  את ג'ורג' המפיץ המקומי של Fly Synthesis ואת שותפו לעסקים, טיס אף הוא, שכבר ביקר בארץ מספר פעמים במטוסו וצפוי להגיע שוב בנובמבר. הצטרף אליהם גם המכונאי הראשי של fly synthesis בחור חביב בשם מקסימיליאנו אשר הגיע על מנת לתקן נזק נחיתה של מטוס ביוון. ישבנו זמן מה בבית קפה על החוף. מוסיקה רועשת ונוראית כשסביבנו ערימות הורמונים בדמות אינסוף ילדי החופש הגדול. שיחות על מטוסים. ג'ורג' היה טייס 16F בחיל האוויר. הקטלינה הייתה בתיקון לאחר נחיתה קשה עקב אבדן מנוע בגובה נמוך. ג'ורג' מסביר לנו שכל שדה מחוייב לאפשר תדלוק. כלומר אם אין AVGAS  הם מאפשרים הכנסת דלק 95 מבחוץ. כמובן שמידע כזה שנחרת ונצרב בזיכרון – משנה לחלוטין את אופן תכנון הלגים בין האיים. אין תלות בנקודות תדלוק רשמיות. שיט חזרה לאי, ארוחת לילה מאוחרת ולמיטה. היה יום מוצלח וגדוש במיוחד.

קיבלנו הודעה כי למחרת לפני המראה אנו צפויים לביקורת Ramp check – נפלנו במדגם. הצגנו רשיונות, ביטוחים ועוד כל מיני ניירות כפי שנדרשנו. עמדנו בכבוד ושוחררנו להמשך דרכנו.

יום א' 1.7.12
השדה עמוס תנועת מטוסי איירבס ו 757 המקיאים מתוכם תיירים לבנבנים שטופי ניאון, ותוך זמן קצר מטעינים מטען של תיירים אדומים שזופים וצרובי שמש והופ לסיבוב הבא. ובין לבין, אנחנו הקטנטנים. אכן הרגשה נהדרת. חבל שבארץ מתייחסים אלינו כאל מצורעים ולא מניחים לנו לנחות בשדות הג'נרל.

המראה ב 11:30 לטיסה לאורך החוף המערבי של חצי האי הפלפונזי. קיווינו לטוס בגובה חקלאי אך הדבר נבצר מאיתנו בשל תנועת מטוסי כיבוי בגובה זה. נאלצנו להסתפק בגובה 5500 רגל. אך גם מגובה זה נהנינו מהנוף היפה. התמודדות עם דרישת DME של הפקח נענית בקלות ע"י Go To לנקודה ב GPS. מעבר רדיאל לתחנה נענית בצורה דומה באמצעות ה GPS. הכל מבוצע באופן מקצועי ביותר – כמו ה"גדולים" למרות המחסור ב VOR. במרחק קצר מקצה היבשת האי המקסים קיתירה. נחיתה טובה – מדפים חצי בלבד וטיסה לתוך המסלול. סה"כ זמן הטיסה 1:40.

כרגיל עמיר עשה עבודת חריש נפלאה. כל המלצותיו היו מצויינות וכלל לא טרחנו לבדוק אלטרנטיבות. הנוף שנשקף מהמלון בעיירה הקטנה קפסלי פשוט משכר. וכמובן שבריכת השחייה הקטנה משקיפה על הנוף שמלבד שני מפרצונים מקסימים הוסיף לו הבורא גם צוק סלע ענק שמזדקר לו כאצבע מורה ומתריסה אל עבר השמיים, אשר בלילה שטוף הירח יצר מראה שלא מהעולם הזה.

אי אפשר שלא להתייחס לרכב שקיבלנו מ"חברת ההשכרה" העובד הציג בפנינו את המחירון שהראה שעלות רכב קטן ליום היא 60 יורו. מחיר בסקלה העליונה של מה ששילמנו באיים אחרים. אבל הוא דרש רק 50 יורו וגם הבטיח רכב גדול בהרבה. רק משראינו אותו הבנו את שקרה. אה, שכחתי לציין שהוא ביקש את שכרו במזומנים וכמובן שכח להנפיק קבלה.. "רכב ההשכרה" היה מזדה F323 משנות התשעים עם פנסים קדמיים שקועים אשר בהפעלת האורות מתרוממים כשני מדפי מטוס ובתוכם מותקנים הפנסים. אכן רכב "חדש" לחלוטין שעורר חיוכים לא מעטים אצל תיירים ובעיקר ילדים שבפניהם הפגנו את נפלאות הפנסים..

שחייה קצרה והשתכשכות במי הבריכה המלוחים השיבו לנו את נפשותינו ורעננה אותנו, והופ לחרופ של אחר הצהריים.

החשיכה יורדת בקווי רוחב אלה מאוחר למדי. יצאנו ל"עיר הבירה" קיתירה. עיירת חוף קטנה וציורית עם סמטאות צרות, חנויות ומסעדות תיירים למכביר. יפה, ממוסחר וקיטשי. הזכיר לי במידת מה את סנטוריני. במלון המליצו לנו על מסעדה מקומית על שפת המפרץ. דורון ירד בגדול על צלחת גדושה בתפוחי אדמה עתירי חלבון מבושלים בלימון (ולדעתו גם טעים), אנחנו בני התמותה הסטנדרטיים נהנינו משלל מטעמי יוון – דגים, שרימפסלך וכד' תוך כדי שטיפת הגרון במקביל באוזו מקומי משובח. במקביל – צפינו במשחק הגמר של היורו אשר הוקרן על מסך ענק במסעדה כאשר לימיננו איטלקים, משמאלנו ספרדים ולנו נותר רק לבכות את מצבו העגום של הכדורגל הישראלי ולהנות ממשחקם של אחרים.

יום ב' 2.7.12
למחרת, השכמה מוקדמת. ארוחת בוקר שאף אחד לא היה רעב לקראתה ויציאה לשדה ליום

הארוך והמתיש ביותר במסענו זה. התכנון כלל טיסה ישירה מקיתירה לרודוס. ברודוס,

ביקורת דרכונים, תדלוק וטיסה ישירה לחיפה ומשם כמובן למנחתנו בראשון. סה"כ התכנון

היה לטוס באותו יום כ-850 מייל, מקיתירה עד ראשון לציון, משימה מכובדת ביותר !!!

התכנית השאפתנית הייתה מבוססת על כמעט אפס איחורים ותקלות. ובכן, ב"חיים כמו בחיים" (עדיין לא גיבשתי עמדה אם זוהי אמירה פסימית או אופטימית..) המגדל בקיתירה נפתח רק ב 09:00 כך שההמראה יצאה אל הפועל רק ב 09:58 . טיסה ארוכה ללא אירועים מיוחדים, למעט הדובדבן שבטיסה מעל סנטוריני בגובה 6500 רגל עם תצפית מדהימה על האי. הרוח הגבית שלה כה ציפינו בטיסה מערבה איכזבה. היא פשוט לא הייתה קיימת. פה ושם אפילו קיבלנו רוח אף קלה. קברניט המטוס, הלא הוא דורון החליט שזוהי יד אלוהים המאותתת לי על קיומו וכי עלי לחזור בי מכפירתי. גם משתיק הרעש של הרדיו של דורון לא היה מכוון כראוי. לא קולטים שידורים חלשים וגם בינוניים נקטעים רבות בתוך המשפט. פשוט קשה להבין את הנאמר. לדבריו, כוונון המשתיק כרוך בכניסה לדפי הגדרות מורכבים. משימה שאיננה מתאימה לביצוע בטיסה. לעניות דעתי זהו פגם מהותי בתכנון הרדיו ובפרוש לא הייתי רוכש רדיו כזה למרות הנוחות שבהאזנה בו זמנית לשני תדרים.

רודוס הכניס אותנו דרך הנקודות Seskli, Delta  אל מסלול 25 המוכר לנו. ה GPS הטעון בכל הנקודות הקל מאד ואיפשר התנהלות מקצועית בגישה. נחתנו ב 12:50 כלומר זמן טיסה של 2:47 מקיתירה לרודוס.

הבטחנו לצ'פר את ההנדלר המקומי אם נצליח לצאת מהשדה תוך שעה. הם באמת התאמצו עבורנו. הם התפצלו לצוותים שטיפלו במקביל בדרכונינו וביתר הסידורים כולל תדלוק. גם אנחנו למדנו להתפצל לצוות תדלוק והכנת המטוסים ולצוות תכנית טיסה במגדל הפיקוח.

המראנו מרודוס ב 14:10 . אם נעריך את סך זמני ההסעה אל עמדת התדלוק ואל מסלול ההמראה  בכ 20 דקות הרי שההנדלר עמד במשימה וצ'ופר בהתאם.

וכאן אנו מגיעים לפרק האחרון, הארוך ביותר, הקריטי ביותר, הגבולי ביותר ולכן גם מורט העצבים ביותר. לפנינו למעלה מארבע שעות טיסה. אורכו של הנתיב המדויק הוא 480 מיילים יבשתיים אבל קשה להעריך את זמן הטיסה בשל אי ידיעת הרוח המדויקת בכל גובה. המרחק האמיתי מותנה גם במידת השמירה על טיסה בקו יבשתי מדויק, דבר שאיננו טריוויאלי ללא טיס אוטומטי, וככל ש"תופרים" יותר כן גדל מרחק הטיסה. בהערכות הגסות הנחנו מהירות יבשתית של 100 מי"ש. למרות זאת האפשרות שנאלץ לנחות בפאפוס הייתה למול עינינו שמשמעותה הייתה לינה בפאפוס וחזרה ארצה למחרת היום. לקראת אפלון, כ 285 מיילים מרודוס הלא היא נקודת ההחלטה, ממשיכים לחיפה או לנים בפאפוס, עלה מפלס האי וודאות. כל מטוס מחשב את מצבו. אנחנו מרגישים נוח להמשיך. המטוס השני עדיין מתלבט ובסוף מכריע – ממשיכים !

ה GPS מראה שאנו הולכים ומתקרבים ארצה, אבל המראה חדגוני וזהה. לא מרגישים כל שינוי. כ 100 מיילים מהארץ, אימות הגעה בטחוני וממשיכים לשעוט אל עבר הארץ. הרגע המשמח – מתחילים לראות בינות לערפילים ולפיח את קו החוף ! זהו, המסע המופלא עומד להסתיים. הראשון ניגש לנחיתה כשהשני משיג אותו ולרגע בקרית חיפה כמעט והורתה לשני ללכת סביב ולהפסיד דקות טיסה מיותרות (חיפה אינה מאפשרת נחיתת מטוס כאשר קודמו לא פינה את המסלול). סוף טוב. כולם נחתו. כמות הדלק במיכלים הייתה 26.5 ליטרים באחד ו 25 בשני, כולל דלק שלא ניתן לשימוש. ז"א כשעת טיסה לכל מטוס.

הטיסה חזרה לראשון הייתה תזכורת עצובה ליחס שלו אנו זוכים בארצנו. כל השדות בהם נחתנו הינם שדות תעופה בינלאומיים. למרות זאת אפשרו לנו להמריא זה אחרי זה מייד. שמרו עלינו ממטוסים שחצו את נתיבנו בגבהים שונים וככלל, התייחסו אלינו בבגרות. רק בארצנו לא התירו לנו למרות תחנונינו לטוס על קו החוף לראשון. לאחר עוד 45 דקות הסתיים המסע כולו בנחיתה בראשון הישר אל צלחות האבטיח הקר שהכין לנו עודד !!
ועל כך יבורך ובפרט לאחר יום כה ארוך ונטול ארוחות.

ומספר מילות סיכום אישיות:
היה זה מסע מופלא, מרגש, גדוש חוויות מרתק ומאלף. הכל הסתדר על הצד הטוב ביותר. המטוסים, האיים, הפקחים, הבקרים, האנשים שעזרו בכל מקום ואחרון חביב, שותפי למסע שהפגינו חברות, הרפתקנות ללא שובע וחדוות נעורים למרות גילם המופלג של 75% מהם…
ומהזוית ההיסטורית, ב 2009, בארבעה אולטראלייטים ישראליים, פרצנו לראשונה את

מחסום הים התיכון וטסנו עד פאפוס.

ב 2010 הרחבנו את המעטפת, בשני אולטראלייטים הגענו בטיסה מחיפה דרך פאפוס

לרודוס ומשם למספר איים בסביבה.

הפעם, ב 2012 הרחבנו את המעטפת, 7 איים ב 7 ימים, 2200 מייל, 390 ליטר דלק, 21

שעות טיסה.

וההמשך……. לא לדאוג, הוא כבר בתכנון…..

ונקודה אחרונה, הידד לטייסים שהפגינו מקצוענות ראויה לציון ולמטוסים שהפגינו אמינות ושרידות שאיפשרו את סיום הטיסה ללא תקלות.

כתב וערך                     צבי שפייזר
עזרו, קצת
עודדו, דווקא די הרבה
תמכו, מאד מאד            דורון שלו
שמעון שי
אורי אמיתי