.png)
טיפ בטיחות 23/26 - נחיתת אונס: מה הנוסע שלך אמור לעשות
- aguda5
- לפני יום אחד (1)
- זמן קריאה 5 דקות
טיפ בטיחות 21/26 עסק בהתנהלות בחירום, דרך סיפורו של טייס האז״מ יובל שאיבד את היגוי גלגל האף ונאלץ לבצע נחיתת אונס.
הפעם נתמקד בנושא שכמעט אינו מתורגל: מה הנוסע שלידך אמור לעשות.
נזכיר שאת מרבית נחיתות האונס ניתן לשרוד. רמת הפציעה של הנוסע נקבעת במידה רבה בשניות שלפני הפגיעה ובעיקר לפי הידע והתרגול שקיבל על הקרקע, לפני ההמראה.
אם הנוסע הוא מדריך או טייס, הקדש מראש מחשבה לשאלה האם יש לו תפקיד פעיל בנחיתה ובתפעול החירום, או שהוא מתמקד בשמירה על תנוחת הגוף בלבד.
זה מתחיל בתדרוך, לא בחירום
בטיפ בטיחות 16/25 – תדרוך נוסע, הזכרנו שתדרוך נוסע הוא דרישת חוק (תקנה 277(א)), ושתדרוך איכותי מצמצם הפתעות, מפחית חרדה ומאפשר לטייס לשלוט טוב יותר במצב.
הצגנו שם את שיטת SAFETY, ובפרט הרחבנו על האות E – Emergency / Exit.
החשיבות של התדרוך ברורה: בנחיתת אונס אין זמן ללמד, יש רק זמן להזכיר. אם הנוסע שומע על תנוחת הגוף לראשונה כשהמדחף עצר, הוא לא ילמד אותה – הוא ייבהל. כל מה שיקרה בשניות שלפני הפגיעה מוכרע על הקרקע, כשכולם רגועים והמטוס עדיין לא בתנועה.
התדרוך לא נועד להפחיד. כפי שנכתב בטיפ הקודם, יש לתדרך ״באופן שלא יגביר את החרדה אצל הנוסע״. הנוסח המומלץ בהמשך מנוסח כשגרה ולא כסצנת אימה.
מטרתה של תנוחת ה-brace
מעבר לפגיעת המטוס בקרקע, קיימת גם פגיעה משנית : פגיעה של איבר גוף הנוסע במבנה בתוך תא הטיסה, או בחלק אחר מגופו.
דו"ח של CAMI (המכון הרפואי-תעופתי של ה-FAA) מדגים זאת באמצעות חישוב פשוט: דמיינו תאונת מטוס קלה יחסית בתאוטה של G3, וכי ראש הנוסע חופשי לנוע כמטר עד לפגיעה במשטח קשיח. במצב זה, הראש יפגע במשטח במהירות של כ-26 קמ"ש. אם הראש נעצר תוך מעיכת כ-1/2 אינץ' של חומר, הראש ייחשף לתאוטה ממוצעת של G215, עם שיא שיכול להגיע עד 500G.
כלומר המטוס ספג 3G אך הראש ספג 500G !
מטרת תנוחת ה-brace היא לצמצם או למנוע פגיעות משניות, על ידי מיקום הגוף מראש על המשטחים בהם הוא עלול לפגוע.
התנוחה לנוסע באז״מ (מושב קדמי עם חגורת מותניים ורתמת כתפיים)
יש לזוז אחורה ככל האפשר במושב ולוודא שהגב התחתון צמוד לגב המושב.
חגורת המותן הדוקה ונמוכה על האגן ככל האפשר, כדי לשפר את הריסון ולמנוע "צלילה" : החלקה קדימה מתחת לחגורת המותניים.
רתמת הכתפיים מהודקת ככל האפשר מבלי למשוך את חגורת המותן כלפי מעלה.
לוודא שרצועות החגורות מונחות שטוחות על הגוף ואינן מפותלות.
הראש מוטה מטה, סנטר מונח על עצם החזה.
ידיים בחיק; או אוחזות בקצה הקדמי של המושב (מבלי לנעול מרפקים או שורשי כף היד); או ישיבה על כפות הידיים, כשהן פונות כלפי מעלה.
רגליים שטוחות על הרצפה ומעט מקדימה לקצה המושב (למקרה של קריסת המושב בזמן הפגיעה).
נעליים על הרגליים, להגנה ועל מנת להקל על הפינוי.
חשוב: במקרים מסוימים חלק מההנחיות הנ"ל עלולות לגרום להפרעה בתפעול המטוס, למשל: תנוחת רגליים שמפריעה לתנועה חופשית של הסטיק. במקרה זה יש לעשות את ההתאמות הנדרשות לתנוחת הנוסע. יכולת הטסה חופשית קודמת לתנוחה אידיאלית.
מה לא לעשות
לא לאחוז בחגורות הרתמה עצמן. הדבר עלול ליצור רפיון בין החגורות לגוף.
לא להטות את הראש לאחור (תנועת מתיחה של הצוואר) – מגדיל סיכון לפציעות צוואר.
לא להניח את הראש על האמות המשוכלות או על כפות הידיים, עלול להוביל לשברים.
לא להשתמש בכריות או שמיכות כדי לנסות לרכך פגיעה. הן אינן מתוכננות לספיגת אנרגיה, ועלולות להפריע בשעת פינוי.
לא לנסות לרסן פיזית או לסייע לנוסע אחר לשמור על תנוחתו. הדבר מגביר את הסיכון לפציעה, של הטייס ושל הנוסע.
הבהרה ותיקון לטיפ 16/25
בטיפ 16/25 נכתב כי נהוג לתדרך את הנוסע ל-״רגליים מקופלות וידיים אוחזות ברצועות הכתף״. על פי החומר הרשמי שנסקר להלן, אחיזה ברצועות הכתף בעת חיתחותים אפשרית. אחיזה ברצועות בזמן בהמראה, נחיתה, ובפרט לקראת פגיעה, איננה מומלצת – היא מכניסה רפיון למערכת הריסון, וכל רפיון עלול להגביר פציעה. גם קיפול רגליים אל מתחת למושב אסור, מחשש למעיכה בפגיעה.
איך לתקשר את החירום לנוסע
זהו החלק שכמעט לא נכתב עליו דבר. שלוש נקודות מהחומר הרשמי:
(1) אל תיתן את הפקודה מוקדם מדי. הניסיון מראה כי נוסעים נוטים לצאת מהתנוחה כדי ״לראות מה קורה״ אחרי כ-60 עד 90 שניות. גלישה משיוט לנחיתת אונס באז״מ נמשכת לרוב יותר מדקה. אם תיתן את הפקודה עם עצירת המנוע, סביר שהנוסע כבר יזדקף עד רגע הפגיעה. תן את הפקודה כשאתה כבר בפיינל קצר, ובטוח בשדה שבחרת.
(2) השתמש בפקודה שמתארת את הפעולה, לא מתייגת אותה. פקודה קצרה, בעברית, בקול נמוך ויציב:״סנטר לחזה – ידיים בחיק – לא לזוז!״
(3) משהו לא מושלם עדיף על כלום. בחירום לא-מתוכנן אולי יהיה זמן רק לפקודה קצרה אחת. גם ניסיון לא-מושלם להיכנס לתנוחה מתאימה יפחית פציעות יותר מאשר לא לנסות כלל. אל תחפש את הניסוח המדויק. תן את הפקודה.
(4) הטון שלך. ה-FAA Airplane Flying Handbook מקדיש סעיף שלם למכשולים פסיכולוגיים, וקובע שהצלחתה של נחיתת אונס היא עניין של הראש לא פחות מאשר של המיומנות. סטטיסטיקות ההישרדות מיטיבות עם טייסים ששומרים על קור רוח. הנוסע שלך יקרא את הטון שלך, לא את המילים. קול שקט ויציב הוא כלי בטיחות.
הסתייגות חשובה
ה-FAA עצמו קובע שלא ניתן לתאר תנוחה אחת פשוטה שתהיה הטובה ביותר בכל מקרה. התנוחה המיטבית תלויה בעוצמת הכוחות וכיוונם, בתצורת הפנים של התא, בתכנון מערכת המושב והריסון, ובגודלו ומאפייניו הפיזיים של הנוסע.
ההוראות הכלליות שהצגנו כפופות להוראות היצרן. בדקו את פרק החירום בספר המטוס שלכם. הוא הסמכות העליונה.
ולמען הגילוי הנאות, אין אפילו מסמך רגולטורי אחד שעוסק ספציפית בקוקפיט של מטוס קל דו-מושבי צמוד עם לוח מחוונים במרחק נגיעה. כל האמור לעיל נגזר בהיקש מתצורת ״מושב קדמי עם רתמת כתפיים״, שנכתב בעיקר עבור אנשי צוות וטייסי מסוקים. ההיקש סביר, והפיזיקה זהה, אך זהו היקש.
לסיכום - התדריך שלפני ההמראה
תדריך נוסע שלוקח 30 שניות, ומשתלב ישירות באות E של שיטת SAFETY:
החגורה הדוקה ונמוכה על המותן. תמיד, לא רק בחירום.
אם אומר ״סנטר לחזה, ידיים בחיק״, עשה זאת מיד, ואל תזוז עד שהמטוס נעצר לגמרי.
אל תנסה לעזור לי. אל תיגע בהגאים. אחרי העצירה, צא מהמטוס והתרחק ממנו, עדיף בכיוון הרוח.
שלוש שורות. פעם אחת, על הקרקע. לעיתים זה עושה את כל ההבדל.
עשה | אל תעשה |
· תדרך מראש · הדק חגורות והסבר אופן התרתן · הסבר את אופן ותזמון פתיחת הדלת · הצג מיקום מטף ועזרה ראשונה · תן הנחיות יציאה מהמטוס והסבר על חלקים מסוכנים · הדגש תנוחה נכונה לנחיתת אונס | · לא להיכנס ללחץ ואיבוד עשתונות · לא להתעסק בנוסע על חשבון הטסה · לא לוותר על בד"ח |
חומר קריאה נוסף
מנע את הסיכונים בשליטתך וטוס בביטחה
תגובות