הבדיקות לפני טיסה הן קו ההגנה הראשון שלנו לפני כל טיסה. מדובר בבדיקה שיטתית ויסודית, האורכת לפחות 10 דקות, שנועדה לוודא שהמטוס כשיר לטיסה, ושלא נמריא עם תקלה שעלולה להשפיע באוויר. מה כוללת הבדיקה ? ראשית, נדגיש כי את הבדיקה נדרש לעשות לפי הבד״ח, כמפורט ב POH או ב- AFM (Flight Manual). ישנם בעלי מטוסים שבחרו להעתיק את הבד״ח למסמך נפרד. הדבר מקובל, כל עוד המסמך זהה לספר המטוס מבחינת התוכן, השלמות והסדר. אין להחסיר שום פריט מן הבד״ח המופיע בספר המטוס. מותר להוסיף.   1.     מסמכי

בטיפ הנדב"ר הנוכחי, נעסוק בפרוטוקול התקשורת (נדב"ר) בין המטוס ליחידת הבקרה/פיקוח, בעת אירוע חירום במטוס. הפרוטוקול מבוסס על תקנות והנחיות ICAO (פרק 9) . המהות  : בעת תקלה או חירום במטוס נדרשת תקשורת קצרה, ברורה ומסודרת, הכוללת את הנתונים החיוניים כדי לאפשר ליחידת הבקרה/פיקוח לסייע למטוס בזמן הקצר ביותר ולתת לו עדיפות מתאימה. דיווח Mayday מיועד למצבי חירום מיידיים שבהם קיימת סכנה ממשית למטוס, לנוסעים או לצוות. זה קוד הקריאה החמור ביותר בתעופה ומעניק למטוס עדיפות מלאה בקשר ובמר

בטיפ האוטומציה הנוכחי נעסוק בהבנה התפעולית של מצבי שמירת הכיוון בטייס האוטומטי, בדגש על שימוש נכון בתנאי טיסה שונים. מודגש: התיאורים בטיפ זה הם כלליים (וברובם מבוססים על טייס אוטומטי של גרמין) ואינם מהווים תחליף לעיון בספרות של מטוס מסוג ספציפי לפני הכול, תזכורת קצרה על ההבדל בין נתיב (Track) לכיוון בטיסה (Heading). כאשר המטוס שומר כיוון (Heading) (נניח בהתאם למצפן), אף המטוס מופנה לכיוון זה, אך כיוון ההתקדמות יחסית לקרקע יכול להיות שונה בגלל השפעת הרוח. הנתיב ששומר המטוס (Tr

מהו שטח הפעלה ?   שטח הפעלה הוא אתר שאינו שדה תעופה ואינו מנחת מורשה, אך מותר להפעלה בהתאם לתקנה 79 (ב) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס) , בכפוף לעמידה מלאה בתנאים שנקבעו בתקנות. הפעלה משטח כזה מחייבת מקצועיות, שיקול דעת וזהירות מוגברת,  שכן האחריות מוטלת במלואה על הטייס המפקד.   בטיחות :   א.     הנחיתה והמראה משטח הפעלה מאתגרות ודורשות מיומנות ייעודית. ב.     כיום, אין דרישות מינימום שעות להסמכת שטח הפעלה . אך על הטייסים והמדריכים לגלות בגרות ולהסמיך רק טייס שהגיע לרמת ניסיון ומ

תפקיד החקירה הבטיחותית הינה למנוע את התאונה הבאה ולא להעניש בטיפ בטיחות 5/25  התייחסנו לנושא הדיווח העצמי ולחשיבות התחקור כבסיס ללמידה ושיפור. מומלץ לשוב ולעיין בו. תרבות תחקור היא אבן יסוד לטיסה בטוחה. תחקור עצמי מאפשר למידה, הסקת מסקנות ושיפור מתמיד. חובתנו המוסרית היא לדווח על אירועים ולתחקר אותם, כדי ללמוד ולמנוע תאונות בעתיד. עם זאת, דיווח ובפרט שיתוף המידע צריכים להיעשות בשיקול דעת ובאופן שלא ייפגע בחקירה הבטיחותית, ככל שמתקיימת כזאת. בטיפ זה נדון מה נדרש לעשות בקרות אי

מהי התקרחות ? התקרחות היא הצטברות קרח על חלקי המטוס (כנפיים, מדפים, מדחף, חיישנים, שמשות וכד׳) כתוצאה מטיסה בעננים, ערפל או במשקעים בטמפרטורות קרובות או מתחת לאפס, ויש טיפות מים בקירור-על (super cooled) הקופאות במגע עם המטוס. בסרטון הבא  ניתן לראות הדגמה של תהליך ההתקרחות עם טיפות בקירור על הפוגעות במשטח קר ולהתרשם כמה מהר הקרח יכול להצטבר. התקרחות אינה תופעה שכיחה בטיסה בישראל אך בימי החורף הקרים הסיכון עולה ולכן מצאנו לנכון לרענן את הנושא. למה התקרחות מסוכנת? התקרחות פוגעת

בטיפ הנדב"ר הנוכחי, נעסוק במערכת הטרנספונדר (זע"ט), מערכת המסייעת לנו בקשר ומאפשרת תקשורת יעילה יותר עם הבקרה. מהי מערכת זע"ט - זיהוי עמית–טורף ? מערכת זיהוי עמית–טורף היא מערכת אלקטרונית, צבאית במקור עם וורסיות אזרחיות, שנועדה להבחין בין כוחות ידידותיים (“עמית”) לבין כוחות אויב (“טורף”). המערכת פועלת באמצעות שאילתה ממערכת "חוקר" (Interrogation) ממשדר ידידותי, אשר בדרך כלל נמצא ביחידת הבקרה וקבלת תגובה ממערכת "משיב" (Transponder) תואמת הנמצאת על כלי טיס (או כלי שיט או רכב קרק

טייס אוטומטי (ט"א, AP) נועד להקל על ניהול הטיסה, להפחית עומס עבודה ולהגביר דיוק ובטיחות. אחד המרכיבים המרכזיים בתפעולו הוא ניהול הגובה  - שמירה על גובה קיים, וטיפוס והנמכה לגובה יעד. שמירת גובה  - ALT HOLD מצב ALT שומר על הגובה שבו המטוס נמצא בעת הלחיצה. זהו המצב הבסיסי ביותר, והוא משתמש בנתוני הגובה (Pressure Altitude) מנתוני ה- QNH שהוזנו למד-הגובה. שימוש אופייני: ייצוב הטיסה לאחר טיפוס, או טיסה ישרה ואופקית ממושכת. בחירת גובה יעד – ALT SEL הטייס בוחר גובה יעד  בעזרת בורר ה

טיסה בגשם מהווה אתגר  גם כאשר אין סערה. גשם משפיע על: ראות: ירידה בניגודיות ובעומק שדה הראיה, קושי לזהות תנועות באוויר, מסלול ושדה. שיפוט: השיפוט החושי, בדגש על ראיה, נפגע ועלולות להיווצר אשליות ראייה שמטעות את הטייס. נחיתה על מסלול רטוב: מעלה סיכון לציפת צמיגים (Hydroplaning). עייפות ועומס מנטלי: גשם מגביר לחץ "לנחות מהר" כדי לצאת מהסיטואציה, מה שמעלה את העומס על הטייס ועלול להוביל ליותר טעויות. ניסיון מוגבל: לטייסי אז״מ אין כמעט ניסיון בטיסה, נחיתה והסעה בגשם (יש מעט ימי גש

מה זה ציפת צמיגים (Hydroplaning) ? ציפת צמיגים (Hydroplaning או Aquaplaning) היא מצב שבו גלגלי המטוס מאבדים מגע עם משטח המסלול בגלל שכבת מים, ומחליקים על פני השטח במקום “לתפוס” את המסלול. במצב כזה הבלמים אינם אפקטיביים והמטוס עלול לאבד שליטה בכיוון או להמשיך מחוץ למסלול.  בבלימה רגילה, בעת היווצרות מצב זה, הגלגל מפסיק להסתובב, עקב ירידת החיכוך בציפה.  מייד עם הגעה לאזור יבש, הגלגל "התקוע" פוגש משטח מחוספס ועלול להתפוצץ או לקבל משיכה חזקה מכיוונו. ישנם שלושה תרחישים של ציפת מי

בהמשך לטיפ בטיחות 36/25  בנושא פתיחת בועות שדרות, ניצנים ונתיב שורק–צומת אשדוד , ולאור פתיחת הנתיב דרומה לאורך כביש 4 בסופי שבוע, ברצוננו לחדד את נהלי הקשר באזור ראשל"צ, כדי לצמצם סיכון לקונפליקטים תעבורתיים. בסופי שבוע, באזור שורק–בית עובד–ראשונים–משולש חולות מתנקזים כיום ארבעת הנתיבים הבאים: מטוס המגיע מ"ראשונים" לנחיתה בראשל"צ מנמיך 500’ ל-"איקאה" ו- 400’ ל-"משולש חולות", על תדר המנחת. מטוס המגיע מ-"שפך" לנקודה "שורק" ומשם ל-״משולש חולות״ בגובה 400’ על תדר המנחת. מטוס שמג

כפתור LVL  בטייס אוטומטי של Garmin (נפוץ ב-GFC 500/600  ובמערכות משולבות כמו  G3X), הוא כפתור “Level”   – כפתור הצלה שמייצב מיד את המטוס במצב טיסה ישרה ואופקית. יכולת דומה קיימת גם במערכות אחרות וברובן עובדת בצורה דומה. למשל ב Dynon, ניתן להגדיר כפתור חיצוני לאותה פונקציה ובחלק מהמערכות הכפתור מובנה גם במסך הראשי מה כפתור ה LVL עושה? בלחיצה אחת על LVL : הטייס האוטומטי נכנס מיידית למצב   שמטרתו להחזיר את המטוס למצב  טיסה ישרה ואופקית המערכת מיישרת את המטוס גם  בגלגול (Roll)

נחיתת קפיצה (bounced landing) מתרחשת כאשר המטוס נוגע בקרקע בעודף אנרגיה עקב מהירות גבוהה, קצב שקיעה (sink rate) גבוה או הצפה לא נכונה וכתוצאה מכך ״קופץ" חזרה לאוויר. מצב זה עלול להתדרדר לנחיתת ״קנגורו״ (porpoise landing) שבה המטוס מבצע סדרת קפיצות רצופות על המסלול, לעיתים כאשר גלגל האף נוגע ראשון. חשוב להבחין בין bounced landing -חזרה של המטוס לאוויר לאחר הנגיעה הנגרמת מעודף אנרגיה לבין קנגורו שנוצר כמעט תמיד מדחיפת האף מטה. במצב של bounced landing ניתן לעיתים להמשיך לנחיתה

בהמשך לפתיחה של הנתיב שורק-צומת אשדוד-נמל אשדוד-ניצן והבועות הדרומיות למנחת ראשון (שדרות צפון, שדרות דרום, ניצנים), ראינו לנכון לכלול כמה דגשים לגבי הנתיבים והבועות הללו, אשר לא יכולנו לטוס בהם יותר משנתיים. נדגיש, שחשוב מאד להקפיד על מקצוענות, להכיר את התשתיות היטב לפני הטיסה, ולטוס בהתאם לנהלים ולמדיניות חיל האוויר.   נתיב שורק - צומת אשדוד הנתיב בין שורק לצומת אשדוד הוא נתיב בגובה 400 רגל, משני צידי כביש 4. הנתיב פעיל בסופי שבוע בלבד. הטיסה לאורך הנתיב היא על תדר מנחת ראשו

מהי חדירה למסלול (Runway Incursions) ? חדירה למסלול היא כל מקרה שבו כלי רכב, מטוס או אדם נכנסים לשטח מסלול פעיל שלא כחוק, ובכך מסכנים את בטיחות התעופה. מקרה עדכני  : בפברואר 2025, בשדה מפוקח בארה"ב, מטוס Southwest היה בתהליך נחיתה (הצפה) בזמן שמטוס Flexjet חצה את המסלול ללא אישור. האירוע הקטלני ביותר בתולדות התעופה :  אסון טנריף 1977 , התנגשות בין שני מטוסי 747,  האחד בתהליך המראה והשני בהסעה על המסלול, כתוצאה מחדירה למסלול,. ישנם שלושה סוגים של חדירות למסלול: ·         חריגו

תדר אז״מ, המוכר גם כתדר בועה (תדר 123:70) הינו ערוץ משותף שנועד לשימוש האז"מים הטסים בתוך בועות אז"מ, ונועד בראש ובראשונה לתקשורת בין כלל המטוסים באותה סביבת טיסה. ערוץ זה משמש: 1.      להודעות מטוסים על כניסה ויציאה מאזורים בהם זהו תדר התיאום. 2.      להודעות בטיחות והודעות שונות. 3.      בשטחי הפעלה (כגון עין ורד), דיווחים הנדרשים במהלך תהליכי הקפות (למשל "HPN, עם הרוח 21, עין ורד"). 4.      בנתיב קו החוף, תדר אז״מ משמש לדיווח כניסה לנתיב (בתל יונה / שפיים), יציאה מהנתיב (ב

בטיפים הבאים נתמקד בנושא האוטומציה במטוסי אז"מ, ובפרט בנושא הטייס האוטומטי (AP - Auto Pilot), מערכת שלא קיימת בכל מטוסי האז"מ, אך הופכת בשנים האחרונות לנפוצה מאוד, בעיקר  בדגמים חדשים. כאשר הטייס האוטומטי מתופעל נכון, ביכולתו לשפר משמעותית את בטיחות הטיסה ולכן בחרנו להביא סדרה זו כחלק מטיפים בנושא בטיחות. הסדרה תעסוק בפן הטכנולוגיה, בהיבטי התפעול ובטיפים בהיבטי בטיחות. ברוב מטוסי האז"מ, הטייס האוטומטי המותקן הוא מתוצרת Garmin. יש מספר מטוסים שבהם מותקן AP של Dynon, ומספר קטן

בתאריך 28/11/2025, יכנסו לתוקף תקנות חדשות בנוגע להובלת חומרים מסוכנים בטיסות. התקנות החדשות מצורפות לטיפ זה, ולבקשת רת״א, אנחנו מביאים אותן לתשומת ליבכם. מהם חומרים מסוכנים ? ע״פ תקנה 8, חדשה, אין להוביל במטוס חומרים שסווגו כאסורים בהובלה בכלי טיס (ע״פ הגדרות ICAO, המכונות בתקנה ״ההוראות הטכניות״), וכן פריט או חומר שבתנאים רגילים לתובלה אווירית עלול להתפוצץ , להגיב בצורה מסוכנת , לייצר להבה  או לפתח חום מסוכן  או פליטה מסוכנת של אדים או גזים רעילים, משתכים או מתלקחים . חומרי

אש במנוע היא אחת מהתקלות החמורות ביותר שיכולות להתרחש בטיסה ומחייבת פעולה מידית ונחושה. מדובר באירוע חרום כפול – כי יש צורך להתמודד עם האש וגם להנחית את המטוס, לרוב בנחיתת אונס. הגורמים השכיחים לאש במנוע הם דליפת דלק או שמן, קצר חשמלי, התחממות יתר או תקלה במערכת הפליטה. בטיפ זה יובאו פעולות כלליות שמומלץ לבצע בעקבות תקלת אש במנוע בקרקע, במהלך טיסה ולקראת נחיתה. יחד עם זאת, חיוני שהטייס יכיר בע״פ  את הבד״ח המופיע בספר המטוס (בהקשר זה, מומלץ לשוב ולעיין בטיפ בטיחות 26/25, בנושא

נתיב האז"מ בסופי שבוע, בקו החוף בין תל-יונה לשפיים, מכוסה הן בפרסומי רת"א והן בפרסומי האיגוד לתעופה ספורטיבית , אך אנו מוצאים לנכון לרענן את נהלי התקשורת בנתיב זה שכן זו תקשורת לא שגרתית. חשוב לציין, שמטרת התקשורת הזו היא מחד למנוע הפתעות ובעיות זיהוי לבקרה ומאידך להוריד עומס תקשורת על ערוץ פלוטו מערב. בטיסה צפונה בין תל-יונה לשפיים: 1.     מטוס בתל-יונה עובר לתדר פלוטו מערב ומודיע לבקר על תל-יונה '400 בדרך לשפיים. 2.     הבקר יעביר למטוס את הלחץ (QNH) ואת קוד הזע"ט (ככל שייד