תושבות המנוע הן רכיב בטיחותי חשוב, שלעתים אינו מקבל תשומת לב עד שהבעיה כבר מורגשת. טיפ זה סוקר את תפקידן, גורמים אפשריים לכשל, ההשלכות הבטיחותיות וכיצד לזהות תקלה מוקדם. תפקיד תושבות המנוע תושבות המנוע מחברות את המנוע למבנה המטוס וממלאות שני תפקידים במקביל: נשיאת משקל המנוע בידוד רעידות המנוע ממבנה המטוס ומהמכשירים. במנועי Rotax 912, הנפוצים ברוב מטוסי האז״מ, קיימות בדרך כלל ארבע תושבות גומי (Shock/Rubber Mounts) המאפשרות שיכוך של הרעידות. ניתן לבחור את קשיות הגומי של התושבות

מקרה שקרה: ב-29 בינואר 2025, התנגש מטוס נוסעים מדגם Bombardier CRJ700, שהופעל כטיסת American Eagle/PSA Airlines מס' 5342, עם מסוק Black Hawk UH-60 של צבא ארה"ב, שביצע טיסת אימונים לאורך נתיב מסוקים החוצה את מסלול הגישה הסופית לנחיתה בשדה התעופה Ronald Reagan Washington National (DCA). ההתנגשות אירעה בלילה, מעל נהר הפוטומאק, בסמוך לשדה. כל 67 בני האדם ששהו בשני כלי הטיס נהרגו - 60 נוסעים וארבעה אנשי צוות במטוס ושלושה אנשי צוות במסוק. הדוח הסופי של הרשות האמריקאית לחקירת תאונות

בהמשך לטיפ נדבר מספר 21, העוסק בנדב"ר באנגלית בחיפה ומתאר פרוצדורת כניסה ויציאה מחיפה, עלה הצורך ע"י מספר טייסים לחדד גם מצבים שאינם מצבי שיגרה, שבהם טייס יכול להיתקל, ולקבל הוראות לא מוכרות מהמגדל. טיפ זה בא לכסות מספר דוגמאות (ובוודאי לא יצליח לכסות את כל המקרים האפשריים), אך לחדד מחשבה ולהכין לקראת הוראות באנגלית שהן פחות מוכרות. נחזור על מספר עקרונות לנדב"ר: מבנה קבוע לכל שידור: כל פעם שאתם לוחצים על ה-PTT , זכרו את הכלל: למי אתם קוראים (חיפה) ← מי אתם (HPN) ← היכן אתם (

מקרה שקרה: בדוח חקירה בטיחותית שפרסמה לאחרונה הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה (תיק 23-25) עלתה סוגיה של תקלה בציוד שלא תועדה כראוי ולא הועברה לבדיקת טכנאי לפני שהמטוס המשיך לטוס. הדוח ממליץ להגביר את המודעות של טייסי האז״מ לחשיבות הרישום בספר מטוס נייד (דפים אדומים), והעברת המטוס לבדיקת טכנאי בדק לפני טיסה נוספת, על מנת לשמור על רמת בטיחות גבוהה יותר. מקרה כזה הוא תזכורת טובה לשאלה שכל טייס נתקל בה מוקדם או מאוחר: מכשיר בלוח במטוס תקול - מד סל״ד, מצפן, אולי אפילו הטרנספונדר. אפש

טיפ בטיחות 21/26 עסק בהתנהלות בחירום, דרך סיפורו של טייס האז״מ יובל שאיבד את היגוי גלגל האף ונאלץ לבצע נחיתת אונס. הפעם נתמקד בנושא שכמעט אינו מתורגל: מה הנוסע שלידך אמור לעשות. נזכיר שאת מרבית נחיתות האונס ניתן לשרוד. רמת הפציעה של הנוסע נקבעת במידה רבה בשניות שלפני הפגיעה ובעיקר לפי הידע והתרגול שקיבל על הקרקע, לפני ההמראה. אם הנוסע הוא מדריך או טייס, הקדש מראש מחשבה לשאלה האם יש לו תפקיד פעיל בנחיתה ובתפעול החירום, או שהוא מתמקד בשמירה על תנוחת הגוף בלבד. זה מתחיל בתדרוך,

לאחרונה מגדל חיפה עבר לנדב"ר באנגלית בעקבות הרחבה משמעותית של פעילות Air-Haifa והרציונל לשמור על אחידות הקשר בשדות בין לאומיים (בדומה לנתב"ג ואילת-רמון) לפיכך מצאנו לנכון לחדד ולרענן את הנדב"ר באנגלית, על מנת להקל על הטייסים הטסים לחיפה. תזכורת : לשדה חיפה יכולים לטוס רק טייסים המוסמכים CVFR. מספר עקרונות לנדב"ר: מבנה קבוע לכל שידור: כל פעם שאתם לוחצים על ה- PTT , זכרו את הכלל: למי אתם קוראים (חיפה) ← מי אתם (HPN) ← היכן אתם (מחלף דרום) ← מה כוונותיכם (לנחיתה מלאה). כלל ה- R

מקרה שקרה בשנת 2008 כמעט אבד מטוס איירבוס A320 של חברת לופטהנזה, על כל נוסעיו, על מסלול הנחיתה בהמבורג. הצוות תודרך לגבי רוח מכיוון 280, 23 קשר, עם משבים של 37 קשר, ותכנן נחיתה על מסלול 23. בעת הגישה עדכן הפקח שהרוח היא מכיוון 300, 33 קשר, עם משבים של 47 קשר. הצוות החליט להמשיך בגישה. מייד לאחר שגלגל שמאל נגע במסלול, משב חד הרים את הכנף, המטוס נטה שמאלה וקצה הכנף השמאלית נגע במסלול. רק הוספת מנוע והליכה סביב מנעו אסון. הצוות "הצדיק" לעצמו את המשך הגישה בכך ש-50% מהמטוסים שלפנ

הטיפ הפעם הוא בעקבות מקרה אמיתי שאירע לאחרונה, שאנו משתפים באישור החוקר הראשי, כדי שניתן יהיה ללמוד כיצד נראית התנהלות נכונה בחירום: קור רוח, תכנון מוקפד וסיוע הדדי בין טייסים. יובל, טייס אז״מ, המריא ממנחת ראשון, וכבר בשלב מוקדם חש שמשהו אינו כשורה : המטוס משך ימינה, והוא נאלץ לתקן עם רגל כדי לשמור כיוון. בהמשך התברר שכבל ההיגוי של הגלגל הקדמי נקרע. איציק, שהמריא אף הוא מראשון, התקרב למטוסו של יובל ובחן אותו מהאוויר. הוא הבחין שהגלגל הקדמי נוטה בזווית, וכך אובחנה התקלה בוודאו

מקרה שקרה: ג׳ון ומקנזי המריאו במטוס Cessna 170 ממנחת Byrds Backcountry Airstrip, מנחת דשא קצר באזורי הבר של הרי האוזרק, כ-13 מייל מהעיר Ozark שבארקנסו. הם המריאו מיד אחרי ארוחת הצהרים. באותו אחר צהרים, גובה הצפיפות במנחת היה גבוה. המטוס האיץ באיטיות על המסלול הקצר. לאחר כשלושת רבעי המסלול, בדיוק כשג׳ון עמד לבטל את ההמראה, המטוס התנתק והחל בטיפוס שטוח מאוד, אך הביצועים הדלים בגובה הצפיפות הגבוה לא אפשרו לו לטפס מספיק, המטוס לא הצליח לעבור מעל קו העצים בקצה המסלול, והתרסק. בסרט

כאשר טייס טס, תצוגה של תמונת מצב אווירית בסביבת המטוס (Traffic Awareness) ב-Air Navigation Pro יכולה להוסיף שכבת מודעות מצבית חשובה, אבל חשוב להבין שהיא כלי עזר לטייס ולא תחליף להסתכלות החוצה. היתרון העיקרי: גילוי מטוסים שאינם נראים בעין. במיוחד באז״מ ומטוסים קלים, קשה מאוד לזהות מטוס קטן המתקרב בגלל: גודל זוויתי קטן. רקע של קרקע, בניינים, עננים או שמש. מסלולים מתכנסים, מצב שבו אין כמעט שינוי במיקום היחסי של המטוס בשמשה. הפרטים הניתנים לתצוגה: כיוון המטוס ביחס אליך. מיקום

בהמשך לטיפים הקודמים שעסקו במבנה המנוע, מערכת השמן, מערכת הקירור ומערכת הדלק, טיפ זה יתמקד במערכת ההצתה. מנוע ה- Rotax 912 מצויד במערכת הצתה אלקטרונית כפולה – שתי מערכות עצמאיות לחלוטין, המאפשרות הפעלה רציפה של המנוע גם במקרה של כשל באחת מהן. חשוב לציין: המערכת פועלת ללא תלות במצבר המטוס. היא מייצרת את האנרגיה החשמלית שלה בעצמה. תיאור מערכת ההצתה מערכת ההצתה הכפולה היא אחד היתרונות הבטיחותיים הבולטים של מנוע ה- Rotax 912. כל מעגל הצתה עצמאי לגמרי: מייצר את החשמל הדרוש ל

לאחרונה התבשרנו שמרחב קפריסין (FIR Nicosia) עובר לעבוד בהפרדת תדרים של 8.33kHz, כך שכל מטוס שיוצא מערבה יהיה חייב במכשירי קשר התומכים באפשרות זאת. לפיכך מצאנו לנכון להסביר על הטכנולוגיה הזאת ואת התפעול במכשירי הקשר שלנו (לאלה שמאפשרים זאת מבחינה טכנולוגית) כיצד לעבור למוד עבודה זה. ברדיו אווירי, ההבדל בין מערכת מבוססת 25kHz (שלעיתים נכתב ‎(0.025 MHz‎לבין 8.33kHz (שלעיתים נכתב ‎0.00833 MHz)‎ הוא בעיקר ברוחב הערוץ ובכמות הערוצים שניתן לדחוס בתחום התקשורת האווירית: במערכת 25kHz

בהמשך לטיפים הקודמים שעסקו במבנה המנוע ומערכת השמן ובמערכת הקירור, טיפ זה יתמקד במערכת הדלק. מערכת הדלק ב- Rotax 912 מתוכננת להזנה סימטרית לשני צידי המנוע, עם שני קרבורטורים מסוג Bing - אחד לכל צד של המנוע. המנוע מאושר לשימוש עם AVGAS 100LL ו- MOGAS (בנזין מכוניות 95 או 98 אוקטן). אין להשתמש בדלק המכיל יותר מ 10% אלכוהול מחשש לפגיעה ברכיבי גומי במערכת הדלק ובקרבורטורים. נדגיש, ששימוש מוגבר ב AVGAS (יותר מ 30% מהזמן), דורש הידוק משטר התחזוקה בהתאם להוראות היצרן. רכיבי מ

בהמשך לטיפ הקודם, שעסק במבנה מנוע ה- Rotax 912 ומערכת השמן שלו, טיפ זה יתמקד במערכת הקירור של המנוע. מערכת הקירור (Cooling): כפי שצוין בטיפ הקודם, מנוע ה- Rotax 912 עושה שימוש במערכת קירור משולבת : ראשי הצילינדרים מקוררים באמצעות נוזל קירור בעוד שגופי הצילינדרים מקוררים באמצעות אוויר. זהו תכנון ייחודי, המבדיל את ה- Rotax ממנועים תעופתיים רבים אחרים. רכיבי מערכת הקירור משאבת מים - מונעת על ידי גל הזיזים ומסחררת את זרימת נוזל הקירור במערכת רדיאטור - מצנן את הנוזל החם

לפני מספר ימים טייסים שניקו את מטוסם ביסודיות לאחר נחיתה במנחת ראשון לציון, הפעילו ללא כוונה את מתג ה ON במשדר איתור החירום (ELT) המותקן במטוסם. המשדר החל לשדר אותות מצוקה, והקפיץ את מרכז החילוץ בחיפה, ע״פ קריאות מקפריסין ואת מודיעין טייס. הטייסים היו עסוקים בניקוי מטוסם לפני שסגרו את הטיסה בלוח הטיסות במנחת ולא ענו לטלפון, מה שחיזק את החשש לגבי שלומם. בנוסף, הקלטת הטיסה דרך ה-ADSB והצגתה ב-FlightRadar הייתה מאוד משובשת (בגלל שיבושי GPS). הידיעה על ההפעלה הגיעה עקב טלפון של מ

נוהלי הדיבור בקשר - השפה, המונחים וכללי הדיבור - בתוספת השמינית לתקנות הפעלת כלי טייס. נהלים אילו מחייבים את כלל הטייסים בארץ. התקנות מבוססות על מסמך Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM) של ICAO. לאחרונה עלו מספר פניות מטייסים לגבי ניסוח נכון בקשר במצבים שונים. בטיפ זה נציג כמה דוגמאות שכיחות, ונבהיר מהי ההתנהלות הנכונה. דיווח כוונות על ידי הטייס בפנייה הראשונה של טייס ליחידת הבקרה/פיקוח, לאחר ההזדהות על הטייס לדווח: אות קריאה מיקום גוב

בהמשך להרצאה המצוינת של ירון ברק בערב ההרצאות של האיגוד, החלטנו להכין סדרה של טיפי בטיחות שמטרתם להכיר מעט יותר טוב את מנוע ה Rotax 912. הטיפים נכתבים יחד עם ירון. מנוע ה־ROTAX 912 הוא אחד המנועים הנפוצים ביותר במטוסי האז״מ. היכרות בסיסית עם מבנה המנוע, מערכות המנוע, התקלות הנפוצות והדרך המיטבית לבצע בדיקת מנוע, הם תנאים חשובים לטיסה נכונה ובטוחה. טיפ זה יעסוק במבנה הכללי של המנוע ובמערכת השמן (Lubrication). כללי מנוע ROTAX 912 הוא מנוע בוכנה ארבע פעימות. מדובר במנו

טיסה ביום חם במיוחד (שרב) מעמיסה הן על המטוס והן על הטייס. ביום חם במיוחד, האוויר “דליל” יותר וביצועי המטוס יורדים : בטמפרטורות גבוהות צפיפות האוויר יורדת. גובה הצפיפות (Density Altitude) עולה. יחד איתו עולה גם מהירות האוויר האמיתית (TAS), בערך ב 2% לכל 1,000 רגל של גובה צפיפות. ראו דוגמא מנתב"ג: ביום סטנדרטי, לחץ 1013 (29.92) וטמפ׳ 15 מעלות. גובה הצפיפות 168 רגל, כמעט זהה לגובה השדה (135 רגל). ביום חמסין, לחץ 1003 (29.62) וטמפ׳ 34 מעלות. המטוס מרגיש שהוא בגובה 2,700

כולנו מתרגשים לחזור לטוס לאחר שישה שבועות של הפסקה. בשלב זה, הפעילות המותרת מוגבלת להקפות בלבד בשלושה מנחתים לא מפוקחים. לנוכח זאת מצאנו לנכון למקד טיפ נדב״ר בנושא ההתנהלות בקשר במנחת לא מפוקח. במנחת לא מפוקח, הדרך העיקרית לגיבוש תמונת מצב של המטוסים על הקרקע ובאוויר היא התבססות על דיווחים עיוורים של המטוסים. כאשר יש תנועות רבות, נדרש לדווח במדויק ובתמציתיות: מצד אחד לספק לכלל המטוסים את המידע הדרוש לבניית תמונה קרקעית ואווירית טובה, ומצד שני להימנע מהעמסת הקשר. דיבורי סרק,

הטיפ מניח שלמשתמשים קיים ידע מוקדם באפליקציה ובמידת הצורך מומלץ להשתמש בקישור להרצאת המפתח שהתקיימה לפני כשנתיים שמצורפת בסוף הטיפ. אפליקציית Air Map הישראלית (חינמית עם המלצה לתרומה עבור המשך הפיתוח) מאפשרת לנו לבנות תוכנית טיסה לפי הנתיבים הרצויים (אז״מ, CVFR, ATS, מסוקים וכו׳). ניתן לבחור את האוריינטציה אנכית / אופקית או אוטומטית. ניתן לבחור כיוון מפה לפי צפון / כיוון אף או ללא מרכוז. קיימת תמיכה בכיוון אמיתי ומגנטי על ידי לחיצה על HDG / TRK. ניתן להוסיף שכבות על גבי המפה