בעקבות טיפ נדב"ר באנגלית עם מגדל חיפה, עלתה בקשה להרחיב בנושא הנדב"ר עם מגדל אילת-רמון. https://www.lsa.org.il/post/טיפ-נדב-ר-מס-21-נדב-ר-באנגלית https://www.lsa.org.il/post/טיפ-מספר-נדב-ר-מספר-22-נדב-ר-באנגלית-מקרים-מיוחדים-בחיפה אילת רמון (LLER) הינו שדה בינלאומי מפוקח, בדומה לחיפה. נזכיר שבשדה מפוקח אין להניע, להסיע, לעלות על המסלול, להמריא או לנחות ללא קבלת אישור מפורש מהמגדל. מספר עקרונות לנדב"ר: מבנה קבוע לכל שידור: כל פעם שאתם לוחצים על ה- PTT , זכרו את הכלל: למי אתם

כל טייס, אשר טס לשדות תעופה מפוקחים בישראל ובחו״ל חייב להכיר את שפת השלטים וסימוני הקרקע שלפניו. ה-FAA מגדיר חדירה למסלול (Runway Incursion) כאחת מסכנות הבטיחות הראשיות בתעופה. התייחסנו לכך בטיפ 35/25, חדירות למסלול (runway incursions): https://www.lsa.org.il/post/טיפ-בטיחות-35-25-חדירות-למסלול-runway-incursions-וגם-בטיחות-ונימוס ראשית, נזכיר שבשדות תעופה ובמנחתים מסלולי המראה/נחיתה (Runway) מזוהים לפי מספרים המציינים את כיוונם המגנטי (לדוג׳ 36, 14, 27 וכד׳). מסלולי הסעה (T

בשנת 2024 בוצע שינוי מקיף בתקנות הטיס הנוגעות לכלי טיס בלתי מאוישים, במטרה להתאים את האסדרה הישראלית לדרישות בין-לאומיות שעליהן חתומה ישראל. מצד אחד, השינוי הסדיר באופן רחב יותר את פעילות הכטב״מים. לדוגמה, בוטל הפטור הגורף מתחולת התקנות לכלים שמשקלם נמוך מ־300 גרם. מצד שני, חלק מדרישות ההפעלה הוקלו, ובהן ביטול הדרישה להכשרה מעשית עבור חלק מהמטיסים. כתוצאה מכך, ייתכן שחלק ממפעילי הכטב״מים אינם מודעים לתשתית האווירית, למגבלות המרחב ולתנועת כלי הטיס המאוישים בסביבת פעילותם. בנו

בבדיקות שלפני טיסה, מרבית הטייסים מסתפקים במבט מהיר על הצמיגים וממשיכים לדבר הבא. זו טעות. הידעתם שצמיג יכול לאבד עד 2% מלחץ האויר שלו ביום, גם ללא תקר? לאחר שלושה שבועות ללא בדיקה, צמיג שהחל בלחץ תקין עלול לרדת לכ-58% בלבד מהלחץ הנדרש, בלי להיראות שטוח לעין. הצמיג האווירי צמיגי מטוסים אינם צמיגי מכוניות. ההבדל המרכזי הוא שצמיג מטוס מתוכנן לעבוד ביחס שקיעה (Deflection) של כ- 32-35% מקוטרו, בערך פי שלושה מצמיג רכב. כלומר הצמיג ״שוקע״ בכוונה תחת עומס, כדי לספוג חלק מאנרגית הנחי

מבוא בהמשך לטיפ אוטומציה מספר 10 (טיפ בטיחות 26/26 – שימוש ביכולות של Airmap להמרת מסלולים לפורמט Garmin FPL) קיימת דרך נוספת לייצא מסלול נווט בפורמט FPL ולטעון אותו למערכת Garmin G3X באמצעות כרטיס SD, והיא שימוש במערכת הזנת תוכניות הטיסה, בה אנחנו מגישים את תוכניות הטיסה למודיעין טייס (כ- 80% מתוכניות הטיסה בארץ מוגשות כיום בעזרת מערכת הגשת תוכניות טיסה - Flight_Plan). שלב 1: ייצוא קובץ הניווט בפורמט FPL במערכת ה- Flight_Plan, לאחר השלמת בניית מסלול הניווט, מוצג המסך המס

טייסי האז״מ בישראל אינם נתקלים לעיתים קרובות בסימני ידיים להכוונת מטוסים בשדות תעופה. בארץ, אנחנו ניתקל בכך בעיקר בנמל התעופה אילת רמון (LLER) במצב שמוביל אותנו רכב Follow Me. יחד עם זאת, כל טייס שמתכנן טיסה לחו״ל באז״מ חייב להכיר את הנושא. בשדות תעופה בינלאומיים, Marshalling הוא חלק בלתי נפרד מהפעילות, ואי-הבנת אחד הסימנים עלולה לגרום לתקרית לא נעימה. מהם Marshalling Signals? סימני ה- Marshalling Signals הם סימני ידיים סטנדרטיים שבהם משתמש איש הקרקע (Marshaller) כדי לכוון טי

תושבות המנוע הן רכיב בטיחותי חשוב, שלעתים אינו מקבל תשומת לב עד שהבעיה כבר מורגשת. טיפ זה סוקר את תפקידן, גורמים אפשריים לכשל, ההשלכות הבטיחותיות וכיצד לזהות תקלה מוקדם. תפקיד תושבות המנוע תושבות המנוע מחברות את המנוע למבנה המטוס וממלאות שני תפקידים במקביל: נשיאת משקל המנוע בידוד רעידות המנוע ממבנה המטוס ומהמכשירים. במנועי Rotax 912, הנפוצים ברוב מטוסי האז״מ, קיימות בדרך כלל ארבע תושבות גומי (Shock/Rubber Mounts) המאפשרות שיכוך של הרעידות. ניתן לבחור את קשיות הגומי של התושבות

מקרה שקרה: ב-29 בינואר 2025, התנגש מטוס נוסעים מדגם Bombardier CRJ700, שהופעל כטיסת American Eagle/PSA Airlines מס' 5342, עם מסוק Black Hawk UH-60 של צבא ארה"ב, שביצע טיסת אימונים לאורך נתיב מסוקים החוצה את מסלול הגישה הסופית לנחיתה בשדה התעופה Ronald Reagan Washington National (DCA). ההתנגשות אירעה בלילה, מעל נהר הפוטומאק, בסמוך לשדה. כל 67 בני האדם ששהו בשני כלי הטיס נהרגו - 60 נוסעים וארבעה אנשי צוות במטוס ושלושה אנשי צוות במסוק. הדוח הסופי של הרשות האמריקאית לחקירת תאונות

בהמשך לטיפ נדבר מספר 21, העוסק בנדב"ר באנגלית בחיפה ומתאר פרוצדורת כניסה ויציאה מחיפה, עלה הצורך ע"י מספר טייסים לחדד גם מצבים שאינם מצבי שיגרה, שבהם טייס יכול להיתקל, ולקבל הוראות לא מוכרות מהמגדל. טיפ זה בא לכסות מספר דוגמאות (ובוודאי לא יצליח לכסות את כל המקרים האפשריים), אך לחדד מחשבה ולהכין לקראת הוראות באנגלית שהן פחות מוכרות. נחזור על מספר עקרונות לנדב"ר: מבנה קבוע לכל שידור: כל פעם שאתם לוחצים על ה-PTT , זכרו את הכלל: למי אתם קוראים (חיפה) ← מי אתם (HPN) ← היכן אתם (

מקרה שקרה: בדוח חקירה בטיחותית שפרסמה לאחרונה הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה (תיק 23-25) עלתה סוגיה של תקלה בציוד שלא תועדה כראוי ולא הועברה לבדיקת טכנאי לפני שהמטוס המשיך לטוס. הדוח ממליץ להגביר את המודעות של טייסי האז״מ לחשיבות הרישום בספר מטוס נייד (דפים אדומים), והעברת המטוס לבדיקת טכנאי בדק לפני טיסה נוספת, על מנת לשמור על רמת בטיחות גבוהה יותר. מקרה כזה הוא תזכורת טובה לשאלה שכל טייס נתקל בה מוקדם או מאוחר: מכשיר בלוח במטוס תקול - מד סל״ד, מצפן, אולי אפילו הטרנספונדר. אפש

טיפ בטיחות 21/26 עסק בהתנהלות בחירום, דרך סיפורו של טייס האז״מ יובל שאיבד את היגוי גלגל האף ונאלץ לבצע נחיתת אונס. הפעם נתמקד בנושא שכמעט אינו מתורגל: מה הנוסע שלידך אמור לעשות. נזכיר שאת מרבית נחיתות האונס ניתן לשרוד. רמת הפציעה של הנוסע נקבעת במידה רבה בשניות שלפני הפגיעה ובעיקר לפי הידע והתרגול שקיבל על הקרקע, לפני ההמראה. אם הנוסע הוא מדריך או טייס, הקדש מראש מחשבה לשאלה האם יש לו תפקיד פעיל בנחיתה ובתפעול החירום, או שהוא מתמקד בשמירה על תנוחת הגוף בלבד. זה מתחיל בתדרוך,

לאחרונה מגדל חיפה עבר לנדב"ר באנגלית בעקבות הרחבה משמעותית של פעילות Air-Haifa והרציונל לשמור על אחידות הקשר בשדות בין לאומיים (בדומה לנתב"ג ואילת-רמון) לפיכך מצאנו לנכון לחדד ולרענן את הנדב"ר באנגלית, על מנת להקל על הטייסים הטסים לחיפה. תזכורת : לשדה חיפה יכולים לטוס רק טייסים המוסמכים CVFR. מספר עקרונות לנדב"ר: מבנה קבוע לכל שידור: כל פעם שאתם לוחצים על ה- PTT , זכרו את הכלל: למי אתם קוראים (חיפה) ← מי אתם (HPN) ← היכן אתם (מחלף דרום) ← מה כוונותיכם (לנחיתה מלאה). כלל ה- R

מקרה שקרה בשנת 2008 כמעט אבד מטוס איירבוס A320 של חברת לופטהנזה, על כל נוסעיו, על מסלול הנחיתה בהמבורג. הצוות תודרך לגבי רוח מכיוון 280, 23 קשר, עם משבים של 37 קשר, ותכנן נחיתה על מסלול 23. בעת הגישה עדכן הפקח שהרוח היא מכיוון 300, 33 קשר, עם משבים של 47 קשר. הצוות החליט להמשיך בגישה. מייד לאחר שגלגל שמאל נגע במסלול, משב חד הרים את הכנף, המטוס נטה שמאלה וקצה הכנף השמאלית נגע במסלול. רק הוספת מנוע והליכה סביב מנעו אסון. הצוות "הצדיק" לעצמו את המשך הגישה בכך ש-50% מהמטוסים שלפנ

הטיפ הפעם הוא בעקבות מקרה אמיתי שאירע לאחרונה, שאנו משתפים באישור החוקר הראשי, כדי שניתן יהיה ללמוד כיצד נראית התנהלות נכונה בחירום: קור רוח, תכנון מוקפד וסיוע הדדי בין טייסים. יובל, טייס אז״מ, המריא ממנחת ראשון, וכבר בשלב מוקדם חש שמשהו אינו כשורה : המטוס משך ימינה, והוא נאלץ לתקן עם רגל כדי לשמור כיוון. בהמשך התברר שכבל ההיגוי של הגלגל הקדמי נקרע. איציק, שהמריא אף הוא מראשון, התקרב למטוסו של יובל ובחן אותו מהאוויר. הוא הבחין שהגלגל הקדמי נוטה בזווית, וכך אובחנה התקלה בוודאו

מקרה שקרה: ג׳ון ומקנזי המריאו במטוס Cessna 170 ממנחת Byrds Backcountry Airstrip, מנחת דשא קצר באזורי הבר של הרי האוזרק, כ-13 מייל מהעיר Ozark שבארקנסו. הם המריאו מיד אחרי ארוחת הצהרים. באותו אחר צהרים, גובה הצפיפות במנחת היה גבוה. המטוס האיץ באיטיות על המסלול הקצר. לאחר כשלושת רבעי המסלול, בדיוק כשג׳ון עמד לבטל את ההמראה, המטוס התנתק והחל בטיפוס שטוח מאוד, אך הביצועים הדלים בגובה הצפיפות הגבוה לא אפשרו לו לטפס מספיק, המטוס לא הצליח לעבור מעל קו העצים בקצה המסלול, והתרסק. בסרט

כאשר טייס טס, תצוגה של תמונת מצב אווירית בסביבת המטוס (Traffic Awareness) ב-Air Navigation Pro יכולה להוסיף שכבת מודעות מצבית חשובה, אבל חשוב להבין שהיא כלי עזר לטייס ולא תחליף להסתכלות החוצה. היתרון העיקרי: גילוי מטוסים שאינם נראים בעין. במיוחד באז״מ ומטוסים קלים, קשה מאוד לזהות מטוס קטן המתקרב בגלל: גודל זוויתי קטן. רקע של קרקע, בניינים, עננים או שמש. מסלולים מתכנסים, מצב שבו אין כמעט שינוי במיקום היחסי של המטוס בשמשה. הפרטים הניתנים לתצוגה: כיוון המטוס ביחס אליך. מיקום

בהמשך לטיפים הקודמים שעסקו במבנה המנוע, מערכת השמן, מערכת הקירור ומערכת הדלק, טיפ זה יתמקד במערכת ההצתה. מנוע ה- Rotax 912 מצויד במערכת הצתה אלקטרונית כפולה – שתי מערכות עצמאיות לחלוטין, המאפשרות הפעלה רציפה של המנוע גם במקרה של כשל באחת מהן. חשוב לציין: המערכת פועלת ללא תלות במצבר המטוס. היא מייצרת את האנרגיה החשמלית שלה בעצמה. תיאור מערכת ההצתה מערכת ההצתה הכפולה היא אחד היתרונות הבטיחותיים הבולטים של מנוע ה- Rotax 912. כל מעגל הצתה עצמאי לגמרי: מייצר את החשמל הדרוש ל

לאחרונה התבשרנו שמרחב קפריסין (FIR Nicosia) עובר לעבוד בהפרדת תדרים של 8.33kHz, כך שכל מטוס שיוצא מערבה יהיה חייב במכשירי קשר התומכים באפשרות זאת. לפיכך מצאנו לנכון להסביר על הטכנולוגיה הזאת ואת התפעול במכשירי הקשר שלנו (לאלה שמאפשרים זאת מבחינה טכנולוגית) כיצד לעבור למוד עבודה זה. ברדיו אווירי, ההבדל בין מערכת מבוססת 25kHz (שלעיתים נכתב ‎(0.025 MHz‎לבין 8.33kHz (שלעיתים נכתב ‎0.00833 MHz)‎ הוא בעיקר ברוחב הערוץ ובכמות הערוצים שניתן לדחוס בתחום התקשורת האווירית: במערכת 25kHz

בהמשך לטיפים הקודמים שעסקו במבנה המנוע ומערכת השמן ובמערכת הקירור, טיפ זה יתמקד במערכת הדלק. מערכת הדלק ב- Rotax 912 מתוכננת להזנה סימטרית לשני צידי המנוע, עם שני קרבורטורים מסוג Bing - אחד לכל צד של המנוע. המנוע מאושר לשימוש עם AVGAS 100LL ו- MOGAS (בנזין מכוניות 95 או 98 אוקטן). אין להשתמש בדלק המכיל יותר מ 10% אלכוהול מחשש לפגיעה ברכיבי גומי במערכת הדלק ובקרבורטורים. נדגיש, ששימוש מוגבר ב AVGAS (יותר מ 30% מהזמן), דורש הידוק משטר התחזוקה בהתאם להוראות היצרן. רכיבי מ

בהמשך לטיפ הקודם, שעסק במבנה מנוע ה- Rotax 912 ומערכת השמן שלו, טיפ זה יתמקד במערכת הקירור של המנוע. מערכת הקירור (Cooling): כפי שצוין בטיפ הקודם, מנוע ה- Rotax 912 עושה שימוש במערכת קירור משולבת : ראשי הצילינדרים מקוררים באמצעות נוזל קירור בעוד שגופי הצילינדרים מקוררים באמצעות אוויר. זהו תכנון ייחודי, המבדיל את ה- Rotax ממנועים תעופתיים רבים אחרים. רכיבי מערכת הקירור משאבת מים - מונעת על ידי גל הזיזים ומסחררת את זרימת נוזל הקירור במערכת רדיאטור - מצנן את הנוזל החם