טיפ בטיחות 30/26 -לחץ אוויר בצמיגים

בבדיקות שלפני טיסה, מרבית הטייסים מסתפקים במבט מהיר על הצמיגים וממשיכים לדבר הבא. זו טעות.

הידעתם שצמיג יכול לאבד עד 2% מלחץ האויר שלו ביום, גם ללא תקר?

לאחר שלושה שבועות ללא בדיקה, צמיג שהחל בלחץ תקין עלול לרדת לכ-58% בלבד מהלחץ הנדרש, בלי להיראות שטוח לעין.

הצמיג האווירי

צמיגי מטוסים אינם צמיגי מכוניות. ההבדל המרכזי הוא שצמיג מטוס מתוכנן לעבוד ביחס שקיעה (Deflection) של כ- 32-35% מקוטרו, בערך פי שלושה מצמיג רכב. כלומר הצמיג ״שוקע״ בכוונה תחת עומס, כדי לספוג חלק מאנרגית הנחיתה ולסייע בשיכוך הזעזועים.

כתוצאה מכך, צמיג מטוס בעל לחץ נמוך עשוי להיראות תקין לחלוטין לעין.

הצמיג לא בהכרח יראה שטוח, ולכן קשה מאוד להעריך את לחץ האויר לפי מראה בלבד.

הדרך הנכונה היא למדוד את הלחץ בצמיג באמצעות מד לחץ מתאים.

הסכנות בלחץ לא תקין

לחץ נמוך מדי (Under-Inflation):

• עלייה בחום הפנימי: הצמיג מתעוות מעבר למתוכנן בכל סיבוב. הדבר מעלה את הטמפרטורה בתוך הצמיג, מאיץ את עייפות הגומי ומגדיל את הסיכון לבליטה בדופן הצמיג (Sidewall Bulge) או להיפרדות בין שכבותיו.

• פגיעה בשלד הצמיג (Casing): כאשר השקיעה גדולה מדי, המבנה הפנימי של הצמיג מתכופף בחדות ועלול להינזק או להיסדק.

• סכנת היפרדות הצמיג מהחישוק (Bead Unseating): לחץ נמוך עלול לאפשר לצמיג להשתחרר ממקומו על החישוק (Bead Unseating), במיוחד בעומסי נחיתה, בלימה או פנייה. מצב כזה עלול לגרום לאובדן שליטה במהלך הנחיתה או ההסעה.

• שטח מגע גדול מדי עם הקרקע: הדבר מגדיל את החיכוך ואת התנגדות הגלגול, ועלול לפגוע בביצועי ההמראה, ההאצה, הבלימה והנחיתה.

• השפעה על הצמיג המקביל: לחץ נמוך מאוד, מתחת לכ־80% מהלחץ הנדרש, עלול לסכן גם את הצמיד השני שעל הציר.

לחץ גבוה מדי (Over-Inflation):

• שטח מגע קטן יותר: הצמיג סופג פחות זעזועים ולכן הנחיתה נעשית קשה יותר ופחות סלחנית.

• רגישות גבוהה יותר לנזקי מסלול: צמיג מנופח מדי פגיע יותר לפגיעה מחפצים זרים על המסלול.

• בלאי מואץ.

סכנת Hydroplaning - הקשר הישיר ללחץ האוויר בצמיג

הידרופליינינג הוא מצב שבו שכבת מים על המסלול מפרידה בין הצמיג לבין האספלט. במקום שהגומי יישאר במגע עם פני המסלול, הצמיג “צף” על שכבת מים או אדים שנוצרת מתחתיו. התוצאה עלולה להיות ירידה חדה מאוד ביכולת הבלימה, בהיגוי ובשליטה הכיוונית ולעיתים תחושה שהמטוס פשוט “ממשיך לבד” לאורך המסלול.

קיימים שלושה סוגים עיקריים:

• הידרופליינינג דינמי (Dynamic): הסוג הנפוץ ביותר. הוא מתרחש כאשר המטוס נע במהירות מספקת על מסלול שיש עליו שכבת מים. מים מצטברים לפני הצמיג ויוצרים לחץ שמרים אותו מעל פני המסלול.

• הידרופליינינג צמיגי (Viscous) : יכול להתרחש גם במהירויות נמוכות יותר, כאשר שכבה דקה מאוד של מים, לרוב מעורבת בשמן ואבק, יוצרת משטח חלק במיוחד על האספלט. מצב זה אופייני בתחילת גשם, לפני שהמים שוטפים את השכבה השומנית.

• הידרופליינינג גומי-אדים (Reverted Rubber) : מצב נדיר אך חמור שעלול להתפתח בבלימת חירום. בלימה חזקה מדי גורמת לצמיג להינעל (Lockup), החיכוך מחמם את הגומי ואת המים הכלואים, נוצרים אדים ושכבת האדים מפחיתה מאוד את המגע עם המסלול.

ההקשר ללחץ האויר

מהירות תחילת ההידרופליינינג הדינמי היא, בקירוב, 9 כפול שורש לחץ הצמיג ב-PSI.

ככל שלחץ הצמיג נמוך יותר - ההידרופליינינג מתחיל מוקדם יותר:

מטוס אז"מ טיפוסי נוגע בקרקע ב 40 קשר. צמיג שאיבד 10-20% מהלחץ מוריד את סף ההידרופליינינג אל מתחת למהירות הנחיתה, כלומר כל ריצת הנחיתה מתרחשת בתנאי הידרופליינינג.

לחץ צמיג תקין הוא ההגנה הראשונה מפני הידרופליינינג.

ניתן לקרוא עוד על היידרופלנינג (ציפת צמיגים) בטיפ בטיחות 39/25 - ציפת צמיגים. 

ניתן לקרוא עוד על היידרופלנינג ב FAA Airplance Flying Handbook, פרק 9, עמוד 9-37.

איפה כתוב לחץ הצמיג הנכון?

לחץ הצמיגים הנכון מופיע בספר המטוס (AFM / POH), כנתון או כחלק מהבד״ח.

להלן כמה דוגמאות:

ספר המטוס של ה A32 (נתון):

ספר המטוס של ה P92 (חלק מהבד״ח)

שימו לב: לחץ הצמיג הקדמי בדרך כלל שונה מהצמיגים הראשיים. בדקו את כולם בנפרד.

בספרי מטוס רבים של אז״מ לחץ הצמיגים רשום ב־BAR, בעוד שמדי לחץ ומכשירי ניפוח נפוצים מסומנים ב־PSI. ההמרה הפשוטה היא:

PSI = BAR X 14.5

איך בודקים נכון

• בודקים צמיג קר:  כמו ברכב, רצוי לאחר שהמטוס עמד לפחות שעתיים מאז הטיסה האחרונה, ובטמפרטורת הסביבה. בדיקה מיד לאחר טיסה עלולה להציג לחץ גבוה מהלחץ הקר האמיתי.

• משתמשים במד לחץ תקין ומכויל (מומלץ דיוק של כ־±2% לכל הטווח).

• בודקים בתדירות גבוהה: צמיג מטוס בעל לחץ נמוך אינו תמיד נראה שטוח. בדיקה חזותית חשובה, אך אינה מחליפה מדידה.

• מתייחסים לירידת לחץ חריגה: אם לחץ האוויר ירד באופן משמעותי בין בדיקות, ייתכן שיש דליפה, תקר או בעיה בוונטיל. אין להסתפק רק בניפוח, מומלץ להתייעץ עם מכון.

• סימני החלקה בין הצמיג לחישוק: אם קיימים סימוני החלקה על הצמיג ועל החישוק, חשוב לוודא שהם עדיין מיושרים זה מול זה. באז״מ לא תמיד מסמנים אותם, אך בתעופה הכללית זהו נוהג מקובל. תזוזה בין הסימנים מצביעה על כך שהצמיג הסתובב ביחס לחישוק. הסימן המובהק ללחץ מאוד נמוך זה שהצמיג מחליק עקב השילוב בין החיכוך הגבוה לקרקע והבלימה.במידה ונוצרה החלקה מילוי אוויר והמשך טיסות מסוכן מאוד כי הפנימית עלולה להתפנצ'ר באופן רנדומלי בכל טיסה שאחרי עקב גזירת הוונטיל.

השפעת הטמפרטורה

טמפרטורת הסביבה משפיעה ישירות על לחץ האוויר בצמיג. בקירוב, שינוי של כ-3° משנה את לחץ הצמיג בכ- 1%. לכן, בישראל הפרש של 15-20 מעלות בין הלילה לצהרים עשוי לשנות את הלחץ בכ- 5-7%.

משמעות הדבר היא שלחץ שמולא נכון בלילה יהיה גבוה מהנדרש בצהריים. וגם, ביום קר, הצמיגים עלולים להיראות נמוכים מהרגיל.

מה עוד לבדוק תוך כדי בדיקת לחץ האויר

בדיקת לחץ היא הזדמנות טובה לבדיקה חזותית יסודית של מצב הצמיג. יש להוציא צמיג משירות ולפנות למכון בדק אם מופיע אחד מהסימנים הבאים:

• סדקים או חתכים בחריצי הסוליה שחודרים מתחת לשכבת הגומי הסמוכה לחריץ (Undercutting). כלומר, הנזק ״חותר״ אופקית מתחת לגומי הסמוך לחריץ.

• חתכים בדופן הצמיג (Sidewall) החודרים אל שכבת המבנה החיצונית.

• בליטות, נפיחויות או עיוותים בסוליה או בדפנות הצמיג. אלה עלולים להצביע על היפרדות שכבות פנימית.

• סימני חום מעל אוגן החישוק (Rim Flange), כגון שאריות גומי שחורות או חרוכות שנדבקו לדופן המתכת מעל לקו האוגן. סימנים כאלה יכולים להעיד על התחממות חריגה או על תנועה לא תקינה של הצמיג ביחס לחישוק.

• בלאי עד לשכבת הבד החיצונית (Casing Ply).

• שפשופים שטוחים (Flat Spots) שהגיעו עד לשכבת המבנה של הצמיג.

פרטים נוספים על סוגי הנזק ביחד עם תמונות המחשה ניתן למצוא באתר הבא של חברת הצמיגים ברידג'סטון

לסיכום

בדיקת לחץ צמיגים אורכת פחות מדקה ואינה דורשת ציוד מיוחד, רק מד לחץ תקין ומכויל.

לחץ הצמיג הנכון מופיע בספר המטוס. אין לנחש את הערך, ואין להסתמך על מראה הצמיג.

את הבדיקה יש לבצע כשהצמיג קר, לפני הטיסה,

זכרו שגם צמיג עם לחץ נמוך ב-20% לא ייראה שטוח.

חומר נוסף:

FAA Advisory Circular AC 20-97B CHG 1 – Aircraft Tire Maintenance and Operational Practices:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-97B_CHG_1_Ed_Upd.pdf

AOPA Flight Training Magazine – Aircraft Tires (January 2022): https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2022/january/flight-training-magazine/what-am-i-aircraft-tires

מנע את הסיכונים בשליטתך וטוס בביטחה