טיפ נדב״ר 19 – דיווחים בקשר במנחת לא מפוקח

כולנו מתרגשים לחזור לטוס לאחר שישה שבועות של הפסקה. בשלב זה, הפעילות המותרת מוגבלת להקפות בלבד בשלושה מנחתים לא מפוקחים. לנוכח זאת מצאנו לנכון למקד טיפ נדב״ר בנושא ההתנהלות בקשר במנחת לא מפוקח.

במנחת לא מפוקח, הדרך העיקרית לגיבוש תמונת מצב של המטוסים על הקרקע ובאוויר היא התבססות על דיווחים עיוורים של המטוסים. כאשר יש תנועות רבות, נדרש לדווח במדויק ובתמציתיות: מצד אחד לספק לכלל המטוסים את המידע הדרוש לבניית תמונה קרקעית ואווירית טובה, ומצד שני להימנע מהעמסת הקשר. דיבורי סרק, כמובן, אסורים.

נזכיר שבכל מנחת קיימים ניואנסים מקומיים הנוגעים לנקודות הכניסה והיציאה, הדיווחים בקשר, מיקום צלע מתה, ועוד. מומלץ מאד לעיין בפרק הפמ״ת הרלוונטי לפני טיסה למנחת לא מפוקח. 

דיווחים על הקרקע:

במנחתים לא מפוקחים יש חשיבות לדיווח על תנועה על הקרקע. לדוגמה במנחת ראשון לציון, מטוסים המסיעים על מסלול ההסעה אינם יכולים לראות מטוסים המסיעים מכיוון ההאנגר התחתון. הדרך היחידה עבורם לקבל מודעות מצבית לתנועה זו היא באמצעות הקשר.

מטוס המתחיל בהסעה ידווח את כוונותיו במלואן (לדוגמה : ״ראשון, HHH, מסיע מהאנגר תחתון לכיוון חנית אורחים״, ״ראשון, HHH, מסיע מחנית אורחים ל 36״, ״ראשון, HHH, חוצה מסלול לתחנת הדלק״)״.

דיווח חלקי, כגון  ״HHH מסיע מהאנגר תחתון״ הוא דיווח חסר. הטייסים האחרים יבינו שיש מטוס שבכוונתו לעלות למסלול ההסעה מההאנגר התחתון, אך לא ידעו האם הוא מתכנן לפנות לכיוון 36 או לכיוון חניית האורחים. מידע זה רלוונטי וחשוב. דיווח חסר עלול לגרום לשאלות ותשובות מיותרות אשר יעמיסו את הקשר.

במנחת, ראשון, פורמט הקריאה בתדר מוגדר בפמ״ת, סעיף 15 ה. 2. :  

דיווחים לקראת המראה:

לקראת המראה, על המטוס לדווח על התיישרות ועל המראה, ולציין במפורש את המסלול (לדוגמה: ״ראשון, HHH, מתיישר וממריא 36״, ״ ראשון, HHH, מתיישר בלבד 18״, ״ ראשון, HHH, ממריא 36״).

הדגשת מספר המסלול חשובה משתי סיבות:

1. מאפשרת למטוסים אחרים לזהות קונפליקטים. לדוגמה, אם טייס מודיע שהוא מתיישר על 18 כאשר ההקפה מתנהלת על 36, המטוסים בהקפה יכולים להתריע.

2. מאפשרת למטוסים המתקרבים למנחת להבין מהו כיוון ההקפה הפעיל.

גם בשדות‑תעופה מפוקחים הפקח מציין בכל הוראה את מספר המסלול, והטייסים נדרשים לחזור עליו ב‑Readback, מאותה סיבה: מניעת טעויות ושמירה על תמונה קרקעית/אווירית טובה לכלל הטייסים.

אם טייס מדווח באוויר מספר מסלול שגוי, רצוי לתקן אותו בקשר כדי למנוע קונפליקטים או טעויות.

דיווחים בהקפה:

בהקפה, נדרש לדווח בכל צלעות ההקפה, למעט בצולבת (לדוגמה :  ״ ראשון, HHH, עם הרוח 36, ל-T&G מספר 2 בהקפה״ (אם יש לפניו מטוס אחד), ״מגידו, HHH, בסיס 27, למלאה מספר 1״, ״ראשון, HHH, פיינל 18 ל-T&G״).

מומלץ לדווח ״מספר בהקפה״ (למרות שהדבר אינו מחויב בפמ״ת), שכן הדבר מסייע לשני דברים:

1. מאפשר למטוס שמלפנים לדעת שהמטוס מאחוריו בקשר‑עין.

2. כאשר קיימת מגבלה על כמות המטוסים בהקפה, מסייע להבין האם ההקפה מתקרבת למגבלה.

חשוב שהדיווח יתבצע בצלע המתאימה ולא ״להקדים מינהלות״. דיווח ״פיינל״ כאשר המטוס עדיין בבסיס יוצר תמונה אווירית מטעה. ניתן לדווח בעת הפניה (״ראשון, HHH, פונה פיינל ל‑36״), אך לא מוקדם יותר.

במנחת ראשון אנחנו עדים לא‑פעם למטוסים שמקדימים דיווחים והדבר דווקא מקשה על ניהול התנועה. לדוגמה: אם מטוס מדווח ״בסיס 36״, מטוס המוכן להמראה יכול, לאחר שבדק שאין קונפליקט, להתיישר ולהמריא. אם אותו מטוס ידווח ״פיינל 36״ בעודו עדיין בצלע בסיס, המטוסים על המסלול או לפני המראה יוותרו על היציאה, מתוך הנחה שמטוס כבר בפיינל.

דיווחים בכניסה/יציאה למנחת:

כולנו מקווים שבקרוב נוכל לצאת מהמנחתים ולחזור אליהם. גם כאן, הדיווחים חשובים. חשוב לדווח בנקודת הכניסה והיציאה הנכונה מהמנחת (לדוגמה, בכניסה לראשון ״ראשון, HHH, חולות 400, לנחיתה״, ״ראשון, HHH, שורק 400, יוצא מזרחה, עובר ערוץ״, ״ראשון, HHH, חולף מעל מסלול 36, לנחיתה״).  

עסקנו בנושא של הדיווחים בכניסה והיציאה ממנחת ראשון במספר טיפים, ובפרט בטיפ נדב״ר מס׳ 15 – תקשורת על תדר ראשל״צ בסופי שבוע.

יש להדגיש שהכניסה/יציאה למנחתים הן נקודות רגישות במיוחד מבחינה בטיחותית, שכן ברוב המקרים, המטוסים בסביבת המנחת אינם בהכרח על תדר המנחת (לדוגמה : תימן-קדם, מגידו-פלוטו, ראשון-פלמחים). לכן חשוב להקפיד לדווח בנקודות הדיווח הנכונות, ולעבור תדר בזמן ובהתאם לנהלים.

דיווחי הכניסה משמשים גם כלי עיקרי עבור המטוסים בהקפה להבין שתנועה נוספת מצטרפת אליהם, לחפש אותה בעיניים, ולוודא שאינה מהווה סיכון.

יש טייסים הנוהגים לשאול ״מי בהקפה ?״ או ״יש מישהו בהקפה ?״. חלק מהמדריכים / בתי הספר ממליצים על כך. עם זאת, חשוב לזכור כמה דברים.

• מומלץ לגבש תמונה אווירית לפני כניסה למנחת באמצעות האזנה (Monitoring) לתדר המנחת. זה לרוב יעיל יותר מתשובות וולונטריות. עדיף להסתמך על דיווחי החובה מאשר על מענה לשאילתא.

• אין חובה למטוסים בהקפה לענות; לדוגמה, טייס בפיינל יעדיף להתרכז בנחיתה. לפיכך, לא נכון לבסס את התמונה האווירית רק על תשובות לשאלה ״מי בהקפה״?

• כאשר ההקפה עמוסה (למשל חמישה מטוסים בראשון), שאילתות כאלה מעמיסות את הקשר ומקשות על הטייסים לגבש תמונה אווירית.

דיווחים לאחר נחיתה: 

בעת פינוי מסלול (מעבר קו העצירה) יש לדווח שהמטוס פינה את המסלול. לדוגמה: ״ראשון, HHH, פינה מסלול״

חשוב להקפיד לדווח ״פינה מסלול״ רק לאחר שהמטוס אכן פינה את המסלול ועבר את קו העצירה. דיווח מוקדם מדי עלול להטעות מטוסים הנמצאים בפיינל או לפני המראה.

במנחת ראשון דיווח על פינוי המסלול הינו חובה לפי הפמ״ת (סעיף 19):

מומלץ להשתמש בניסוח ״פינה מסלול״ ולא ״מסלול פנוי״. מי שאמור לוודא שהמסלול פנוי הוא הטייס שבפיינל או לפני המראה, לכן עדיף להתייחס בדיווח רק למצב המטוס שלך, ולא להצהיר הצהרה גורפת על מצב המסלול כולו.

חדל קשקשת ברשת:

כן, לפעמים כולנו רוצים לשתף חוויות בקשר. הימנעו מכך. הקשר הוא משאב קריטי והמקצוענות שלנו כטייסים מחייבת לעשות בו שימוש קפדני רק למטרה שלשמה הוא נועד : תיאום ובטיחות טיסה.

טיפ נדב״ר מס׳ 14 – חדל קשקשת ברשת וגם על תדר אז״מ  עסק בכך נרחבות.

לסיכום, התנהלות נכונה בקשר, ובפרט במנחת לא מפוקח, חשובה לגיבוש תמונה אווירית טובה ולהגברת הבטיחות לכל המשתתפים במרחב.

הקפידו על מקצוענות ואוויראות.

את הסיכונים בשליטתך וטוס בביטחה